一种铁路货车开放型整体冲击座的制作方法

本实用新型涉及冲击座技术领域，具体的说，是一种铁路货车开放型整体冲击座。

背景技术：

铁路货运车辆之间的连挂和纵向力的传递均通过车钩缓冲装置实现。其中冲击座起了重要的作用，冲击座和前、后从板座必须固定在车体的牵引梁上，才能将车辆之间的纵向力通过车钩缓冲装置传递到车体上。现有冲击座和前从板座的设计，可分为一体式或分体式两种，一体式冲击座是通过焊接或者铆接的方式固定在牵引梁上，分体式冲击座是通过铆接的方式将冲击座及前从板座分别固定在端梁和牵引梁上。

现有铁路货运车辆所使用的适用于13b型车钩的冲击座为分体式，该分体式冲击座结构分散，且不能适应无端梁结构或端梁与牵引梁端面不接触的车辆。

技术实现要素：

为克服现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种铁路货车开放型整体冲击座，适用于13b型车钩，为其提供整体冲击座及其配套支撑座，加强13b型车钩端部横梁及牵引梁结构的强度、刚度。

本实用新型通过下述技术方案实现：一种铁路货车开放型整体冲击座，包括底部开口的冲击座体和分别设置在冲击座体两个外侧面上且用于与车钩托梁配合安装的方箱，两个方箱内设置有互相对准的通孔，冲击座体上远离方箱的一端为与车辆连接的从前板座。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的冲击座体靠近方箱一端的开口为向外开口的喇叭口型。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的喇叭口型的开口角度为30°～40°。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的冲击座体的外侧面上设置有加强筋。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的冲击座体为铸造成型的一体式结构。

本方案所取得的有益效果是：

本方案能够同时作为13b型车钩的冲击座以及支撑座，减小13b型车钩安装结构的连接关系，有利于保证13b型车钩安装结构整体的强度和刚性，降低13b型车钩降低安装结构松动、零件脱落、断裂的风险，提高13b型车钩的安全性能，避免列车分离。

附图说明

图1为冲击座的立体示意图；

图2为冲击座的主剖视图；

图3为图2的左视图；

图4为图3的俯视图；

其中1-冲击座体，2-喇叭口型，3-方箱，4-加强筋，5-前从板座，6-左内侧面，7-右内侧面。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型作进一步地详细说明，但本实用新型的实施方式不限于此。

实施例1：

如图1、图2所示，本实施例中，一种铁路货车开放型整体冲击座，包括底部开口的冲击座体1和分别设置在冲击座体1两个外侧面上且用于与车钩托梁配合安装的方箱3，两个方箱3内设置有互相对准的通孔，冲击座体1上远离方箱3的一端为与车辆连接的从前板座5。

本方案通过从前板座5与车辆连接，车钩的车钩托梁安装在方箱3的通孔内。本方案通过在冲击座体1的底部开口，使冲击座体1形成开放式结构，能够用于无端梁的车辆，也能够用于端梁与牵引梁端面不接触的车辆，适用范围广。利用方箱3配合车钩托梁能够实现车钩高度的调节。

实施例2：

如图3、图4所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的冲击座体1靠近方箱3一端的开口为向外开口的喇叭口型2。即冲击座体1的左内侧面6和右内侧面7靠近方箱3的一端向外倾斜，以此形成喇叭口型2。利用喇叭口型2能够提高车辆通过小曲线和s型曲线时车辆允许车钩摆动的角度，满足车辆通过曲线的要求，避免车辆通过小曲线和s型曲线时，车钩与冲击座发生碰撞、磨损，有利于延长车钩与冲击座的使用寿命。

本实施例中，所述的喇叭口型2的开口角度为30°～40°。

实施例3：

如图1所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的冲击座体1的外侧面上设置有加强筋4。利用加强筋4能够部分增加冲击座体1的厚度，有利于增加冲击座体1的强度和刚性，以保证使用过程中冲击座体1自身不会发生变形或损坏。

本实施例中，所述的冲击座体1为铸造成型的一体式结构。减少了连接结构的使用，以此有利于保证冲击座体1自身的强度以及承载能力，降低连接处松动、断裂的风险。

所述的方箱3向冲击座体1的外侧面延伸，方箱3的长度大于冲击座体1外侧面的厚度。以此能够保证方箱3自身的强度以及刚性，避免方箱3本身因承受外力而导致变形或损坏，除此之外还有利于增强冲击座体1的强度以及刚性。

本实施例中，其它未描述的内容与上述实施例相同，故不赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型做任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均落入本实用新型的保护范围之内。

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