分体式单管双线真空管道结构及使用其的磁悬浮高速列车的制作方法

本发明涉及真空管道交通系统技术领域，尤其涉及一种分体式单管双线真空管道结构及使用其的磁悬浮高速列车。

背景技术：

对于高速运行的大众交通工具而言，无论飞机还是高铁，其运行的主要阻力都是空气阻力，空气阻力限制了速度的提升，也形成了巨大的能耗，为了提升运行速度人们早已提出了真空管道的概念，就是把车辆运行的线路轨道置于封闭的管道之内，并将管道抽真空。

所谓真空管道，并不是完全的真空状态，而是有一定的密度的空气存在的，车辆在管道内运行仍然存在空气动力学作用，并且考虑到真空管道的建设成本，管道的断面积不可能比列车的断面积大的太多，这样列车在管道内高速运行时存在“阻塞”效应(业内将列车的断面积与管道的断面积之比称为阻塞比)。阻塞效应的存在使得列车即使在真空管道内运行时也会受到较为明显的气动作用，包括气动力以及气动温升。

目前，真空管道交通在世界范围内均没有进入工程化实施运用阶段，从国内外有关资料所披露的技术方案来看，现有常见的双线管道结构具体如图5至图8所示，其中，图5和图6示出了垂向排布的双线真空管道的结构，图7和图8示出了水平排布的双线真空管道的结构。这两种类型的双线真空管道的断面形状都是两个完整的圆管结构，每个大圆管的基本结构特征是采用整体圆管结构形成密封密闭的空间，轨道建筑在圆管内的底部，具体如图9所示，这种圆管结构的真空管道不利于提高断面的垂向刚度，并且水平方向占地面积大，管道架设难度大，两条圆管结构呈现水平或者垂向排布，只是共用了桥墩，总的来看这种真空管道的建设投资成本高。

另外现有资料披露的方案中，每条真空管道内只设计一条轨道，管道的断面积较小，列车运行时的“阻塞”效应明显，运行阻力大并且气动作用导致的管道内温升剧烈。若采用增大管道的断面积的方式来降低阻塞效应则增大了线路的建设成本。

由上可知，现有技术中的双线真空管道在使用时存在以下缺点。

第一，现有技术中构成两条管线的大圆管只能共用桥墩，桥梁部分无法共用，相比两条单线而言只能节省部分桥墩的建造费用。

第二，针对每条管道而言，没有充分发挥混凝土材料和钢材的强度性能。车辆在真空管道内运行时对管道的作用载荷主要为垂向，这就要求管道断面在垂向上有很高的抗弯刚度，水平方向则不需要太高的刚度，而现有方案的整体圆钢管在垂向和水平方向的抗弯能力是相同的，很不合理。另外，混凝土部分的断面几何形状因为受到圆管的限制而不能设计太高，更多的材料分布在水平方向上，造成这种管道的垂向刚度不足，水平刚度有余，材料强度性能没有充分利用。

第三，在高架桥路段施工困难。真空管道在使用时是做成几十米长的一段，用架桥设备安装在高架桥上，整体圆管结构的管道上侧为圆弧状，并且只有一层钢板，无法承受架桥机自重，特别是针对垂向排布的双线管道形式，施工难度更大，工程施工难度大最终带来的结果是建造成本高。

第四，双线管道建造的线路占地面积大。特别针对水平排布的双线管道形式，因为每个大圆管的横向和垂向尺寸相同，为了增加抗弯垂向刚度，必须增加圆管的直径，横向尺寸的增加加大了这种真空管道线路的占地面积，造成建线成本的增加。

第五，由于每条管道的断面积有限，所以列车运行时存在明显的“阻塞”效应，运行阻力大并且气动作用导致的管道内温升剧烈。若采用增大管道的断面积的方式来降低阻塞效应则必须增加管径，势必增大线路的建设成本。

技术实现要素：

本发明提供了一种分体式单管双线真空管道结构及使用其的磁悬浮高速列车，能够解决现有技术中双线管道线路建设成本高、占地面积大及施工难度大的技术问题。

根据本发明的一方面，提供了一种分体式单管双线真空管道结构，分体式单管双线真空管道结构包括：第一结构；第二结构，第二结构包括第一轨道和第二轨道，第一轨道和第二轨道用于供列车双向通行，第二结构设置在第一结构的下部，第一结构与第二结构相连接以形成真空管道本体，真空管道本体用于为列车提供气密性真空管道环境。

进一步地，第一结构为圆弧拱形结构，第二结构为w型结构，第二结构包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁、第四侧壁、第一轨道底部结构和第二轨道底部结构，第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁相互平行，第一轨道底部结构设置在第一侧壁和第二侧壁之间且分别与第一侧壁和第二侧壁连接，第二轨道底部结构设置在第三侧壁和第四侧壁之间且分别与第三侧壁和第四侧壁连接，第一侧壁、第一轨道底部结构以及第二侧壁形成第一轨道，第三侧壁、第二轨道底部结构以及第四侧壁形成第二轨道。

进一步地，第二结构还包括多个第一电气线圈、多个第二电气线圈、多个第三电气线圈和多个第四电气线圈，多个第一电气线圈连续设置在第一侧壁内，多个第二电气线圈连续设置在第二侧壁内，多个第一电气线圈和多个第二电气线圈一一对应设置；多个第三电气线圈连续设置在第三侧壁内，多个第四电气线圈连续设置在第四侧壁内，多个第三电气线圈和多个第四电气线圈一一对应设置。

进一步地，第一结构的材质包括钢材，第二结构的材质包括钢筋混凝土。

进一步地，分体式单管双线真空管道结构还包括密封件，密封件设置在第一结构和第二结构的连接位置，密封件用于实现第一结构和第二结构之间的密封连接。

进一步地，分体式单管双线真空管道结构还包括加强件，加强件焊接在第一结构的外部，加强件用于提高第一结构的强度以及增加分体式单管双线真空管道结构的散热面积。

进一步地，分体式单管双线真空管道结构包括多个加强件，多个加强件沿第一结构的长度方向间隔套设在第一结构上。

进一步地，分体式单管双线真空管道结构还包括气密涂层，气密涂层涂覆在第二结构外部；第二结构的材质还包括气密剂。

进一步地，密封件包括橡胶条，气密涂层的材质包括沥青、铁皮或钢板。

根据本发明的另一方面，提供了一种磁悬浮高速列车，磁悬浮高速列车使用如上所述的分体式单管双线真空管道结构。

应用本发明的技术方案，提供了一种分体式单管双线真空管道结构，该分体式双管双线真空管道结构通过将管道本体设置为分体的，此种方式使得管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响；将双向通行的两条轨道建设在单条管道内，在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第二结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第二结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。

本发明的单管双线真空管道的断面积远大于现有的真空管道方案，大大提高了管道的阻塞比，有效地降低了列车运行的空气阻力，降低了气动导致的温升问题。

附图说明

所包括的附图用来提供对本发明实施例的进一步的理解，其构成了说明书的一部分，用于例示本发明的实施例，并与文字描述一起来阐释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本发明的具体实施例提供的分体式单管双线真空管道结构的断面视图；

图2示出了图1中提供的分体式单管双线真空管道结构的左视图；

图3示出了图1中提供的分体式单管双线真空管道结构的俯视图；

图4示出了图1中提供的分体式单管双线真空管道结构的又一主视图；

图5示出了现有技术中提供的垂向排布的双线真空管道的断面视图；

图6示出了图5中提供的垂向排布的双线真空管道的左视图；

图7示出了现有技术中提供的水平排布的双线真空管道的断面视图；

图8示出了图7中提供的水平排布的双线真空管道的左视图；

图9示出了现有技术中双线真空管道中任一真空圆管的剖面图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一结构；20、第二结构；20a、第一侧壁；20b、第二侧壁；20c、第三侧壁；20d、第四侧壁；20e、第一轨道底部结构；20f、第二轨道底部结构；21、第一轨道；22、第二轨道；23、第一电气线圈；24、第二电气线圈；25、第三电气线圈；26、第四电气线圈；30、密封件；40、加强件；50、气密涂层；60、螺栓；70、桥墩。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图4所示，根据本发明的具体实施例提供了一种分体式单管双线真空管道结构，该分体式单管双线真空管道结构包括第一结构10和第二结构20，第二结构20包括第一轨道21和第二轨道22，第一轨道21和第二轨道22用于供列车双向通行，第二结构20设置在第一结构10的下部，第一结构10与第二结构20相连接以形成真空管道本体，真空管道本体用于为列车提供气密性真空管道环境。

应用此种配置方式，提供了一种分体式单管双线真空管道结构，该分体式双管双线真空管道结构通过将管道本体设置为分体的，此种方式使得管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响；将双向通行的两条轨道建设在单条管道内，在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第二结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第二结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。

进一步地，在本发明中，如图4所示，为了保证车辆在真空管道内运行的平稳性和安全性，可将第一结构10配置为圆弧拱形结构，第二结构20为w型结构，第二结构20包括第一侧壁20a、第二侧壁20b、第三侧壁20c、第四侧壁20d、第一轨道底部结构20e和第二轨道底部结构20f，第一侧壁20a、第二侧壁20b、第三侧壁20c和第四侧壁20d相互平行，第一轨道底部结构20e设置在第一侧壁20a和第二侧壁20b之间且分别与第一侧壁20a和第二侧壁20b连接，第二轨道底部结构20f设置在第三侧壁20c和第四侧壁20d之间且分别与第三侧壁20c和第四侧壁20d连接，第一侧壁20a、第一轨道底部结构20e以及第二侧壁20b形成第一轨道21，第三侧壁20c、第二轨道底部结构20f以及第四侧壁20d形成第二轨道22。

此外，在本发明中，为了向高速列车提供悬浮力、导向力、牵引力和制动力，可将第二结构20配置为还包括多个第一电气线圈23、多个第二电气线圈24、多个第三电气线圈25和多个第四电气线圈26，多个第一电气线圈23连续设置在第一侧壁20a内，多个第二电气线圈24连续设置在第二侧壁20b内，多个第一电气线圈23和多个第二电气线圈24一一对应设置；多个第三电气线圈25连续设置在第三侧壁20c内，多个第四电气线圈26连续设置在第四侧壁20d内，多个第三电气线圈25和多个第四电气线圈26一一对应设置。

作为本发明的一个具体实施例，在实际应用时，沿正向通行的第一列车分别与第一电气线圈和第二电气线圈相互作用以提供驱动第一列车行走的悬浮力、导向力、牵引力和制动力；沿反向通行的第二列车分别与第三电气线圈和第四电气线圈相互作用以提供驱动第二列车行走的悬浮力、导向力、牵引力和制动力。

进一步地，在本发明中，为了适于工业应用以及提高真空管道的工作寿命，可将第一结构10的材质配置为包括钢材，第二结构20的材质包括钢筋混凝土。作为本发明的一个具体实施例，车辆在真空管道内运行时对管道的作用载荷主要为垂向，因此要求管道断面在垂向上有较高的抗弯刚度，水平方向则不需要过大的刚度。由于本发明所提供的分体式真空管道结构为分体式管道，因此，管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，基于此，可根据车辆实际运行中对管道的刚度需求，增大管道在垂向上的抗弯刚度，使得更多的钢筋混凝土材料分布在垂直方向上，以充分利用材料的强度性能。

此外，在本发明中，第一结构10与第二结构20可使用螺栓进行连接。具体地，如图1所示，上部钢制第一结构10和下部钢筋混凝土材质的第二结构20之间采用若干螺栓60连接，装配前，螺栓60预埋在下部的钢筋混凝土材质的第二结构20内，根据实际需求测试螺栓之间的间距尺寸，并根据螺栓之间的间距尺寸在上部的钢制第一结构10中钻孔，控制螺栓60与螺栓孔的间隙，增强真空管道上下部的连接强度，从而能够提高真空管道的承载一体性。

进一步地，在本发明中，为了保证分体式真空管道结构的工作性能，防止真空管道结构在工作过程中空气渗漏，可将分体式真空管道结构配置为还包括密封件30，密封件30设置在第一结构10和第二结构20的连接位置，密封件30用于实现第一结构10和第二结构20之间的密封连接。

应用此种配置方式，通过在第一结构和第二结构的连接位置处设置密封件，在对真空管道抽真空及后续车辆在真空管道内运行时，能够有效地防止空气渗漏，提高真空管道的工作性能。作为本发明的一个具体实施例，可采用橡胶条作为密封件30，在此种方式下，当真空管道内抽真空后，上部的刚制第一结构10在数千吨空气压力的作用下，通过密封橡胶条结构紧紧压在下部的钢筋混凝土材质的第二结构20上，能够起到非常良好的密封效果。作为本发明的其他实施例，也可采用其他低刚度、密封性的材料作为密封件30。

进一步地，在本发明中，为了提高真空管道结构的强度以及增加分体式真空管道结构的散热面积，可将分体式单管双线真空管道结构配置为还包括加强件40，加强件40套设在管道本体的外部，加强件40用于提高管道本体的强度以及增加分体式真空管道结构的散热面积。作为本发明的一个具体实施例，可采用加强筋板作为加强件40，加强筋板焊接设置在管道本体上。

此外，在本发明中，为了进一步地提高真空管道结构的强度以及增加分体式单管双线真空管道结构的散热面积，可将分体式真空管道结构配置为包括多个加强件40，多个加强件40沿第一结构10的长度方向间隔套设在第一结构10上。作为本发明的一个具体实施例，可采用加强筋板作为加强件40，如图2和图3所示，分体式真空管道结构配置包括多个加强筋板，多个加强筋板沿第一结构10的长度方向均匀间隔地焊接设置在第一结构10上。此种方式既能够节省钢材用量，同时也能够增加分体式真空管道结构的刚度和强度，此外，加强筋板结构还能够增加管道的散热面积，起到散热格栅的作用。

进一步地，在本发明中，为了进一步地提高真空管道的密封性能，可将分体式单管双线真空管道结构配置为还包括气密涂层50，气密涂层50涂覆在第二结构20外部；第二结构的材质还包括气密剂。作为本发明的一个具体实施例，气密涂层50的材质包括沥青、铁皮或钢板，第二结构的材质主要由钢筋混凝土组成，钢筋混凝土中增加有一定量的气密剂以增强气密性。作为本发明的其他实施例，也可采用其他具有气密作用的材料作为气密涂层50。

根据本发明的另一方面，提供了一种磁悬浮高速列车，该磁悬浮高速列车使用如上所述的分体式单管双线真空管道结构。由于本发明的真空管道结构将管道本体设置为分体的，第一结构和第二结构相连接以用于提供气密性真空管道环境，此种方式使得管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响；将双向通行的两条轨道建设在单条管道内，在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第二结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第二结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。因此，磁悬浮高速列车使用本发明的分体式单管双线真空管道结构，能够极大地提高磁悬浮高速列车的工作性能。

为了对本发明有进一步地了解，下面结合图1至图4对本发明的分体式单管双线真空管道结构进行详细说明。

如图1至图4所示，根据本发明的具体实施例提供了一种分体式单管双线真空管道结构，该分体式单管双线真空管道结构包括第一结构10、第二结构20、密封件30、加强件40和气密涂层50，采用密封橡胶条作为密封件30，采用加强钣金作为加强件40，第一结构10与第二结构20相连接以形成真空管道本体，真空管道本体用于为列车提供气密性真空管道环境。

第一结构10的结构为圆弧拱形结构，第二结构20为w型结构，第二结构20设置在桥墩70上，第二结构20包括第一轨道21、第二轨道22、多个第一电气线圈23、多个第二电气线圈24、多个第三电气线圈25和多个第四电气线圈26，第二结构20包括第一侧壁20a、第二侧壁20b、第三侧壁20c、第四侧壁20d、第一轨道底部结构20e和第二轨道底部结构20f，第一侧壁20a、第二侧壁20b、第三侧壁20c和第四侧壁20d相互平行，第一轨道底部结构20e设置在第一侧壁20a和第二侧壁20b之间且分别与第一侧壁20a和第二侧壁20b连接，第二轨道底部结构20f设置在第三侧壁20c和第四侧壁20d之间且分别与第三侧壁20c和第四侧壁20d连接，第一侧壁20a、第一轨道底部结构20e以及第二侧壁20b形成第一轨道21，第三侧壁20c、第二轨道底部结构20f以及第四侧壁20d形成第二轨道22。

多个第一电气线圈23连续设置在第一侧壁20a内，多个第二电气线圈24连续设置在第二侧壁20b内，多个第一电气线圈23和多个第二电气线圈24一一对应设置；多个第三电气线圈25连续设置在第三侧壁20c内，多个第四电气线圈26连续设置在第四侧壁20d内，多个第三电气线圈25和多个第四电气线圈26一一对应设置。

第一结构10采用薄钢板钣金成半圆的拱形结构，沿管道纵向焊接多个加强筋板，此种方式既能够节省钢材用量，同时也能够增加结构的刚度和强度。另外，加强筋板还能够增加管道的散热面积，起到散热格栅的作用。第二结构20主要由钢筋混凝土制成，在混凝土中还增加有一定量的气密剂，以提高管道的气密性。此外，为了进一步地提供管道气密性，在第二结构20的外侧敷设喷涂一层气密涂层50，气密涂层50采用沥青、铁皮或钢板等有气密作用的材料即可。

第一结构10和第二结构20之间使用密封橡胶条进行密封，上部的第一结构10和下部的第二结构20之间采用若干螺栓60连接，上部钢制的第一结构10与混凝土制的第二结构20连接而成一条真空管道，为双向通行的列车形成一条密闭密封的真空环境。真空管道内设计双向行驶的两条轨道，供列车双向通行。装配前，螺栓60预埋在下部的混凝土材质的第二结构20内，待混凝土养护周期结束后，测试螺栓之间的间距尺寸，并根据螺栓之间的间距尺寸在上部的钢制第一结构10中钻孔，控制螺栓60与螺栓孔的间隙，增强真空管道上下部的连接强度，从而能够提高真空管道的承载一体性。

综上所述，本发明提供了一种分体式单管双线真空管道结构，该真空管道结构的两条列车运行轨道共用钢结构、共用混凝土梁，共用桥墩，相较于两条单线的管道结构可以有效地降低建线成本。本发明所提供的真空管道结构与现有技术相比，具有以下优点。

第一，本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构高度尺寸与宽度尺寸完全可以自由设计，根据需要增加管道的高度尺寸，提高管道的垂向刚度，同时控制横向尺寸，减少了钢材和混凝土材料的使用并且减少线路的占地面积。

第二，本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构，在高架路段施工时非常方便(事实上，基于安全考虑，这种高速交通系统不会建设在地面上的，而是必须建设在高架桥上的或者隧道内的)。本发明的真空管道结构首先将使用架桥机将下部的钢筋混凝土结构顺序吊装到桥墩上，这些下部钢筋混凝土结构本身就形成了架桥机的走行的工作线路，下部钢筋混凝土结构安装完成后再使用架桥机将上部结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便。

第三，本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构在保证管道垂向刚度的同时，减少了桥墩和下部钢筋混凝土梁的钢材和钢筋混凝土材料的使用，减少了线路的占地面积，并且工程施工极为方便，这些因素都有力地降低了真空管道的建线成本。

第四，本发明所提供的分体式单管双线真空管道结构相较于现有的真空管道方案，本发明的技术方案中每条真空管道内设计两条轨道，分别供双向通行的列车使用，这样管道的横断面积非常大，大大提高了管道的阻塞比，有效地降低了列车运行的空气阻力，降低了气动导致的温升问题。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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