双向联通的分体式双管双线真空管道结构及高速列车的制作方法

本发明涉及真空管道交通系统技术领域，尤其涉及一种双向联通的分体式双管双线真空管道结构及高速列车。

背景技术：

对于高速运行的大众交通工具而言，无论飞机还是高铁，其运行的主要阻力都是空气阻力，空气阻力限制了速度的提升，也形成了巨大的能耗，为了提升运行速度人们早已提出了真空管道的概念，就是把车辆运行的线路轨道置于封闭的管道之内，并将管道抽真空。

目前，真空管道交通在世界范围内均没有进入工程化实施运用阶段，从国内外有关资料所披露的技术方案来看，现有常见的双线管道结构具体如图5至图8所示，其中，图5和图6示出了垂向排布的双线真空管道的结构，图7和图8示出了水平排布的双线真空管道的结构。这两种类型的双线真空管道的断面形状都是两个完整的圆管结构，每个大圆管的基本结构特征是采用整体圆管结构形成密封密闭的空间，轨道建筑在圆管内的底部，具体如图9所示。这两种类型的圆管结构的真空管道不利于提高断面的垂向刚度，并且水平方向占地面积大，管道架设难度大，两条圆管结构呈现水平或者垂向排布，只是共用了桥墩，总的来看这种真空管道的建设投资成本高。

此外，现有技术中所说的真空管道并不是完全的真空状态，而是有一定的密度的空气存在的，车辆在管道内运行仍然存在空气动力学作用，并且考虑到真空管道的建设成本，管道的断面积不可能比列车的断面积大的太多，这样列车在管道内高速运行时存在“阻塞”效应(业内将列车的断面积与管道的断面积之比称为阻塞比)，在列车运行方向的前方形成空气的压缩波，在列车的后方形成膨胀波，具体如图11所示。阻塞效应的存在使得列车即使在真空管道内运行时也会受到较为明显的气动作用，包括气动力以及气动温升。由上可知，现有技术中的双线管道在使用时存在以下缺点。

第一，现有技术中构成两条管线的大圆管只能共用桥墩，桥梁部分无法共用，相比两条单线而言只能节省部分桥墩的建造费用。

第二，针对每条管道而言，没有充分发挥混凝土材料和钢材的强度性能。车辆在真空管道内运行时对管道的作用载荷主要为垂向，这就要求管道断面在垂向上有很高的抗弯刚度，水平方向则不需要太高的刚度，而现有方案的整体圆钢管在垂向和水平方向的抗弯能力是相同的，很不合理。另外，混凝土部分的断面几何形状因为受到圆管的限制而不能设计太高，更多的材料分布在水平方向上，造成这种管道的垂向刚度不足，水平刚度有余，材料强度性能没有充分利用。

第三，在高架桥路段施工困难。真空管道在使用时是做成几十米长的一段，用架桥设备安装在高架桥上，整体圆管结构的管道上侧为圆弧状，并且只有一层钢板，无法承受架桥机自重，特别是针对垂向排布的双线管道形式，施工难度更大，工程施工难度大最终带来的结果是建造成本高。

第四，双线管道建造的线路占地面积大。特别针对水平排布的双线管道形式，因为每个大圆管的横向和垂向尺寸相同，为了增加抗弯垂向刚度，必须增加圆管的直径，横向尺寸的增加加大了这种真空管道线路的占地面积，造成建线成本的增加。

第五，并排的两条真空管道没有进行联通，两条管道内的空气不能在两条管道内进行流动，列车在管道内高速运行时受到明显的气动阻力和气动加热，增加了列车运行能耗，增大了列车客舱散热问题的难度，具体如图10所示。

技术实现要素：

本发明提供了一种双向联通的分体式双管双线真空管道结构及高速列车，能够解决现有技术中双线管道线路建设成本高、占地面积大、施工难度大及列车运行阻力大的技术问题。

根据本发明的一方面，提供了一种双向联通的分体式双管双线真空管道结构，分体式双管双线真空管道结构包括：第一结构和第二结构；第三结构，第三结构用于为车辆提供运行轨道，第一结构和第二结构分别沿第三结构的长度方向相互平行设置在第三结构的上部，第一结构与第三结构相连接以形成第一管道本体，第二结构与第三结构相连接以形成第二管道本体，第一管道本体用于提供第一气密性真空管道环境，第二管道本体用于提供第二气密性真空管道环境，第一管道本体和第二管道本体的横截面高度均大于其对应的横截面宽度；联通组件，联通组件分别与第一管道本体和第二管道本体连接，联通组件用于实现第一管道本体与第二管道本体之间的联通以降低车辆在真空管道结构中运行的阻力。

进一步地，联通组件包括联通管、联通阀和闸板，联通管的两端分别与第一结构和第二结构连接，联通阀设置在联通管上，闸板设置在联通阀内，闸板用于打开或关闭联通管。

进一步地，分体式双管双线真空管道结构包括多个联通组件，多个联通组件沿第三结构的长度方向依次间隔设置。

进一步地，第一结构和第二结构的材质均包括钢材，第三结构的材质包括钢筋混凝土。

进一步地，分体式双管双线真空管道结构还包括排水沟和排水管，排水沟沿第三结构的长度方向设置在第三结构上且位于第一结构和第二结构之间，排水管设置在第三结构内，排水管与排水沟连通，排水沟和排水管共同用于排出第一管道本体和第二管道本体之间的雨水。

进一步地，分体式双管双线真空管道结构还包括第一密封件和第二密封件，第一密封件设置在第一结构和第三结构的连接位置，第一密封件用于实现第一结构和第三结构之间的密封连接；第二密封件设置在第二结构和第三结构的连接位置，第二密封件用于实现第二结构和第三结构之间的密封连接。

进一步地，分体式双管双线真空管道结构还包括气密涂层，气密涂层涂覆在第三结构外部，第三结构的材质还包括气密剂。

进一步地，气密涂层的材质包括沥青、铁皮或薄钢板。

进一步地，第一密封件和第二密封件均包括橡胶条。

根据本发明的另一方面，提供了一种磁悬浮高速列车，磁悬浮高速列车使用如上所述的双向联通的分体式双管双线真空管道结构。

应用本发明的技术方案，提供了一种分体式双管双线真空管道结构，两条管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响，通过将第一管道本体和第二管道本体的横截面高度均设置为大于其各自对应横截面宽度，能够在有效增加管道的垂向刚度的同时，不增加横向尺寸和线路的占地面积；将供双向行驶列车使用的两条真空管道结构合并而成，两条管道结构共用第三结构以及桥墩，该结构在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式双管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第三结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第三结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构和第二结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。进一步地，本发明的真空管道结构通过设置联通组件，当其中一个真空管道结构内的列车高速行驶时前方的压缩波传播到联通组件，一部分压缩波就可通过联通组件进入相邻的真空管道结构内传播，相当于压缩波的传播空间增大为原来的三倍，从而可以有效地降低管道的阻塞效应，降低车辆运行的阻力和气动作用所导致的管道内空气的温升。

附图说明

所包括的附图用来提供对本发明实施例的进一步的理解，其构成了说明书的一部分，用于例示本发明的实施例，并与文字描述一起来阐释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本发明的具体实施例提供的双向联通的分体式双管双线真空管道结构的断面视图；

图2示出了图1中提供的双向联通的分体式双管双线真空管道结构的侧视图；

图3示出了图1中提供的双向联通的分体式双管双线真空管道结构的俯视图；

图4示出了根据本发明的具体实施例提供的列车运行在双线联通的分体式双管双线真空管道结构的结构示意图；

图5示出了现有技术中提供的垂向排布的双线真空管道的断面视图；

图6示出了图5中提供的垂向排布的双线真空管道的左视图；

图7示出了现有技术中提供的水平排布的双线真空管道的断面视图；

图8示出了图7中提供的水平排布的双线真空管道的左视图；

图9示出了现有技术中双线真空管道中任一真空圆管的剖面图；

图10示出了现有技术中列车运行在水平排布的双线真空管道的结构示意图；

图11示出了现有技术中列车运行在真空管道中的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一结构；20、第二结构；30、第三结构；40、联通组件；41、联通管；42、联通阀；43、闸板；50、排水沟；60、排水管；70、第一密封件；80、第二密封件；90、气密涂层；100、连接螺栓；110、桥墩。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1至图4所示，根据本发明的具体实施例提供了一种双向联通的分体式双管双线真空管道结构，该分体式双管双线真空管道结构包括第一结构10、第二结构20、第三结构30和联通组件40，第三结构30用于为车辆提供运行轨道，第一结构10和第二结构20分别沿第三结构30的长度方向相互平行设置在第三结构30的上部，第一结构10与第三结构30相连接以形成第一管道本体，第二结构20与第三结构30相连接以形成第二管道本体，第一管道本体用于提供第一气密性真空管道环境，第二管道本体用于提供第二气密性真空管道环境，第一管道本体和第二管道本体的横截面高度均大于其对应的横截面宽度，联通组件40分别与第一管道本体和第二管道本体连接，联通组件40用于实现第一管道本体与第二管道本体之间的联通以降低车辆在真空管道结构中运行的阻力。

应用此种配置方式，提供了一种分体式双管双线真空管道结构，该分体式双管双线真空管道结构通过将管道本体设置为分体的，第一结构和第三结构相连接以用于提供第一气密性真空管道环境，第二结构和第三结构相连接以用于提供第二气密性真空管道环境，此种方式下，两条管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响，通过将第一管道本体和第二管道本体的横截面高度均设置为大于其各自对应横截面宽度，能够在有效增加管道的垂向刚度的同时，不增加横向尺寸和线路的占地面积；将供双向行驶列车使用的两条真空管道结构合并而成，两条管道结构共用第三结构以及桥墩，该结构在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式双管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第三结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第三结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构和第二结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。进一步地，本发明的真空管道结构通过设置联通组件，当其中一个真空管道结构内的列车高速行驶时前方的压缩波传播到联通组件，一部分压缩波就可通过联通组件进入相邻的真空管道结构内传播，相当于压缩波的传播空间增大为原来的三倍，从而可以有效地降低管道的阻塞效应，降低车辆运行的阻力和气动作用所导致的管道内空气的温升。

进一步地，在本发明中，为了保证双线管道正常工作时降低车辆在真空管道结构中运行的阻力以及双线管道故障时两个管道互不影响，可将联通组件40配置为包括联通管41、联通阀42和闸板43，联通管41的两端分别与第一结构10和第二结构20连接，联通阀42设置在联通管41上，闸板43设置在联通阀42内，闸板43用于打开或关闭联通管41。

在此种配置方式下，联通管41上设计有联通阀42，联通阀42内的闸板43在正常使用情况下处于打开状态，允许一个气压较高的管道内的空气压缩波自由流动到气压较低的另一个管道内，由此能够降低列车在真空管道结构中运行的阻力。当一个管道内运行的列车发生故障或者需要对某条管道进行内部维修时可以将双向联通阀闸板43关闭，切除两条管道的联通，从而可以单独对其中的一条管道进行复压操作(所谓复压就是将管道由真空状态恢复到一个大气压状态)而不影响另外一条管道的使用。

进一步地，在本发明中，为了降低列车在整条管道运行中的阻力，可将分体式双管双线真空管道结构配置为包括多个联通组件40，多个联通组件40沿第三结构30的长度方向依次间隔设置。

应用此种配置方式，通过在沿双线真空管道结构的长度方向间隔设置多个联通组件40，列车在沿真空管道结构运行过程中，能够通过多个间隔设置的联通组件40持续降低列车运行阻力及能耗。

作为本发明的一个具体实施例，如图2和图3所示，为了缓解列车高速运行时管道的阻塞效应，本发明将并排在一起的双向真空管道使用联通管进行联通(联通管每个一定的间距布置)，这样列车高速行驶时前方的压缩波传播到双向联通部位，一部分压缩波就通过联通管进入另一条真空管道内传播，相当于压缩波的传播空间增大为原来的三倍，此种方式可以有效地降低管道的阻塞效应，从而降低车辆运行的阻力和气动作用导致的管道内空气的温升。

进一步地，在本发明中，为了适于工程化应用以及提高真空管道的工作寿命，可将第一结构10和第二结构20的材质配置为均包括钢材，第三结构30的材质包括钢筋混凝土。作为本发明的一个具体实施例，车辆在真空管道内运行时对管道的作用载荷主要为垂向，因此要求管道断面在垂向上有较高的抗弯刚度，水平方向则不需要过大的刚度。由于本发明所提供的分体式双管双线真空管道结构为分体式管道，故管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，基于此，可根据车辆实际运行中对管道的刚度需求，根据需要增加管道的高度尺寸，提高管道在垂向上的抗弯刚度，同时控制横向尺寸，使得更多的混凝土材料分布在垂直方向上，以充分利用材料的强度性能。

为了降低建线成本，该双管双线真空管道结构由双向行驶的两条真空管道结构合并而成，两条管道结构共用混凝土制成的第三结构且共用桥墩，上部的由钢材制成的第一结构和第二结构是各自独立的，第一结构和第二结构分别与下部的第三结构通过连接螺栓100连接而成为并列在一起的两条真空管道结构，供列车双向通行。相对于现有技术中大圆管结构的管道结构，本发明的真空管道结构的高度尺寸与宽度尺寸完全可以自由设计，互不影响，在有效增加管道的垂向刚度的同时，不增加横向尺寸和线路的占地面积，并且双向通行的两条管线合并建设，共用桥墩、共用下部混凝土梁，相对于建设两条双向通行的单线管道结构而言，双线管道结构在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。

此外，该分体式双管双线真空管道结构在高架路段施工时也非常方便(事实上，基于安全考虑，这种高速交通系统不会建设在地面上的，而是必须建设在高架桥上的或者隧道内的)。首先使用架桥机将下部的混凝土结构顺序吊装到桥墩上，这些下部结构本身就形成了架桥机的工作线路，下部混凝土结构安装完成后再使用架桥机将上部的两个钢结构逐一吊装到位使用螺栓连接即可，工程施工非常方便。

此外，在本发明中，如图1所示，第一结构10与下部的第三结构30通过多个连接螺栓100进行连接以形成第一管道本体，第二结构20与下部的第三结构30通过多个连接螺栓100进行连接以形成第二管道本体。装配前，连接螺栓100预埋在下部的混凝土材质的第三结构30内，根据施工现场实际测量连接螺栓100之间的间距尺寸，并根据连接螺栓100之间的间距尺寸在上部的钢制第一结构10和第二结构20中加工螺栓孔，控制连接螺栓100与螺栓孔的间隙，增强真空管道上下部的连接刚度和强度，从而能够提高真空管道的承载一体性。

进一步地，在本发明中，为了防止不能及时排出的雨水对管道造成腐蚀作用而影响其使用寿命，可将分体式双管双线真空管道结构配置为还包括排水沟50和排水管60，排水沟50沿第三结构30的长度方向设置在第三结构30上且位于第一结构10和第二结构20之间，排水管60设置在第三结构30内，排水管60与排水沟50连通，排水沟50和排水管60共同用于排出第一管道本体和第二管道本体之间的雨水。作为本发明的一个具体实施例，本发明的真空管道结构包括多个排水管60，多个排水管60沿第三结构30的长度间隔设置，排水沟50和排水管60均应进行气密性设计，以保证两条真空管线的气密性。

此外，在本发明中，为了提高真空管道的气密性能，可将分体式双管双线真空管道结构配置为还包括第一密封件70和第二密封件80，第一密封件70设置在第一结构10和第三结构30的连接位置，第一密封件70用于实现第一结构10和第三结构30之间的密封连接；第二密封件80设置在第二结构20和第三结构30的连接位置，第二密封件80用于实现第二结构20和第三结构30之间的密封连接。

应用此种配置方式，通过在第一结构和第三结构的连接位置处设置第一密封件以及在第二结构和第三结构的连接位置处设置第二密封件，在对两条真空管道抽真空及后续车辆在真空管道内运行时，能够有效地防止空气渗漏，保证两条真空管道的真空度。作为本发明的一个具体实施例，可采用橡胶条作为第一密封件70和第二密封件80，在此种方式下，当真空管道内抽真空后，上部的钢制第一结构10和第二结构20在数千吨空气压力的作用下，通过密封橡胶条结构紧紧压在下部的钢筋混凝土材质的第三结构30上，能够起到非常良好的密封效果。作为本发明的其他实施例，也可采用其他低刚度、密封性的材料作为第一密封件70和第二密封件80。

进一步地，在本发明中，为了进一步地提高真空管道的密封性能，可将分体式双管双线真空管道结构配置为还包括气密涂层90，气密涂层90涂覆在第三结构30外部(包括排水沟和排水管表面)，第三结构30的材质还包括气密剂。作为本发明的一个具体实施例，气密涂层90的材质包括沥青、铁皮或薄钢板，第三结构的材质主要由混凝土组成，混凝土中增加有一定量的气密剂以增强气密性。作为本发明的其他实施例，也可采用其他具有气密作用的材料作为气密涂层90。

根据本发明的另一方面，提供了一种磁悬浮高速列车，该磁悬浮高速列车使用如上所述的双向联通的分体式双管双线真空管道结构。由于本发明的真空管道结构为分体式的，两条管道结构的高度尺寸与宽度尺寸可以自由设计，互不影响，通过将第一管道本体和第二管道本体的横截面高度均设置为大于其各自对应横截面宽度，能够在有效增加管道的垂向刚度的同时，不增加横向尺寸和线路的占地面积；将供双向行驶列车使用的两条真空管道结构合并而成，两条管道结构共用第三结构以及桥墩，该结构在增加桥梁垂向刚度的同时，大大降低了建线成本。此外，在高架路段施工时，由于本发明所提供的分体式双管双线真空管道结构为分体式管道，因此位于下部的第三结构在施工时其自身可形成架桥机的工作路线，当位于真空管道结构下部的第三结构完成安装后再使用架桥机将上部的第一结构和第二结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便，线路建设成本低。进一步地，本发明的真空管道结构通过设置联通组件，当其中一个真空管道结构内的列车高速行驶时前方的压缩波传播到联通组件，一部分压缩波就可通过联通组件进入相邻的真空管道结构内传播，相当于压缩波的传播空间增大为原来的三倍，从而可以有效地降低管道的阻塞效应，降低车辆运行的阻力和气动作用所导致的管道内空气的温升。因此，磁悬浮高速列车使用本发明的分体式双管双线真空管道结构，能够极大地降低整个磁悬浮交通系统的建设成本及工作性能。

为了对本发明有进一步地了解，下面结合图1至图4对本发明的双向联通的分体式双管双线真空管道结构进行详细说明。

如图1至图4所示，根据本发明的具体实施例提供了一种双向联通的分体式双管双线真空管道结构，该分体式管双线真空管道结构包括第一结构10、第二结构20、第三结构30、多个联通组件40、排水沟50、排水管60、第一密封件70、第二密封件80和气密涂层90，采用密封橡胶条作为第一密封件70和第二密封件80，第一结构10和第二结构20的结构为圆弧拱形结构，第三结构30的结构为w型结构，联通组件40包括联通管41、联通阀42和闸板43，联通管41的两端分别与第一结构10和第二结构20连接，联通阀42设置在联通管41上，闸板43设置在联通阀42内，闸板43用于打开或关闭联通管41。

第一结构10与第三结构30相连接以形成第一管道本体，第二结构20与第三结构30相连接以形成第二管道本体，第三结构30用于为车辆提供运行轨道，第三结构30设置在第一结构10和第二结构20的下部，第一管道本体和第二管道本体用于提供气密性真空管道环境，第一管道本体的横截面高度大于第一管道本体的横截面宽度，第二管道本体的横截面高度大于第二管道本体的横截面宽度。

第三结构30主要由钢筋混凝土制成，在混凝土中还增加有一定量的气密剂，以提高管道的气密性。此外，为了进一步地提供管道气密性，在第三结构30的外侧敷设喷涂一层气密涂层90，气密涂层90采用沥青、铁皮或薄钢板等有气密作用的材料即可。

第一结构10和第三结构30之间使用第一密封橡胶条进行密封，第二结构20和第三结构30之间使用第二密封橡胶条进行密封，上部的第一结构10和第二结构20分别与下部的第三结构30之间采用若干连接螺栓100连接，装配前，连接螺栓100预埋在下部的混凝土材质的第三结构30内，待混凝土养护周期结束后，施工现场实地测量螺栓之间的间距尺寸，并根据连接螺栓100之间的间距尺寸在上部的钢制第一结构10和第二结构20中加工螺栓孔，控制连接螺栓100与螺栓孔的间隙，增强真空管道上下部的连接刚度和强度，从而能够提高真空管道的承载一体性。

考虑雨水排泄问题，排水沟50沿第三结构30的长度方向设置在第三结构30上且位于第一结构10和第二结构20之间，多个排水管60间隔设置在第三结构30内，排水管60与排水沟50连通，排水沟50和排水管60共同用于排出第一管道本体和第二管道本体之间的雨水。排水沟50和排水管60均应进行气密性设计，以保证两条真空管线的气密性。

本发明的分体式双管双线真空管道结构的高度尺寸与宽度尺寸完全可以自由设计，根据需要可增加管道的高度尺寸，提高管道的垂向刚度，同时控制横向尺寸，减少了钢材和混凝土材料的使用并且减少线路的占地面积。此外，本发明的分体式双管双线真空管道结构在保证管道垂向刚度的同时，减少了桥墩和下部混凝土梁的钢材和混凝土材料的使用，减少了线路的占地面积，并且工程施工极为方便，这些因素都有力地降低了真空管道的建线成本。

本发明所提供的分体式真空管道结构非常方便高架路段施工，首先将使用架桥机将下部的混凝土结构顺序吊装到桥墩上，下部混凝土结构本身就形成了架桥机的走行的工作线路，下部混凝土结构安装完成后再使用架桥机将上部结构逐一安装到位即可，工程施工非常方便。

此外，在本实施例中，当一个管道内的列车高速行驶时前方的压缩波传播到双向联通部位，一部分压缩波就可通过联通管进入相邻的真空管道内传播，相当于压缩波的传播空间增大为原来的三倍，从而可以有效地降低管道的阻塞效应，降低车辆运行的阻力和气动作用导致的管道内空气的温升。

综上所述，本发明所提供的双向联通的分体式双管双线真空管道结构与现有技术相比，其能够在保证管道垂向刚度的同时，减少钢材和混凝土材料的使用，减少线路的占地面积，工程施工极为方便，并且降低了列车的运行阻力及气动热，这些因素都有力地降低了真空管道的建线成本。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

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