一种关节式长钢轨承载车的制作方法

本实用新型涉及轨道运输技术领域，具体是一种关节式长钢轨承载车。

背景技术：

铁道线路建设中，使用的单条钢轨长度主要有12.5m、25m及提前拼接的各型长钢轨，最大长度可达500m。长钢轨优势在于可减小钢轨接头数量，降低现场施工的焊接量，大幅度提高钢轨可靠性，提升车辆运行过程中的品质，是铺设无缝线路的重要保证。但是运输长钢轨的难度较大，并且成本较高。

目前，铁路长钢轨运输作业车组中的承载车主要为普通平车的结构，每辆承载车所承受的总重均不大于60t，分配到每根转向架车轴上的载荷不足15t，而常用的转向架轴重均在20t以上，这样造成了转向架轴重的极大浪费。

技术实现要素：

为克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种关节式长钢轨承载车，能够提高转向架的利用率，满足长钢轨的运输要求。

本实用新型解决上述问题所采用的技术方案是：一种关节式长钢轨承载车，包括两个端部车和若干个设置在端部车之间且首尾相连的中部车，端部车与中部车通过关节式车钩首尾相接，关节式车钩的下方连接有端部转向架，所述的端部车和/或中部车上设置有用于装运长钢轨的支撑装置。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的端部车包括a中梁和沿着a中梁的长度方向依次对称连接在a中梁两侧的端梁、枕梁、大横梁、中央大横梁、大横梁、燕尾梁，所述的端梁、枕梁、大横梁、中央大横梁与燕尾梁之间铺设有地板。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的中部车包括b中梁和沿着b中梁的长度方向依次对称连接在b中梁两侧的燕尾梁、大横梁、中央大横梁、大横梁、燕尾梁，所述的燕尾梁、大横梁、中央大横梁、大横梁与燕尾梁之间铺设有地板。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的a中梁的两侧设置有分别与端梁、枕梁、大横梁、中央大横梁、大横梁、燕尾梁的自由端连接的下侧梁；所述的b中梁的两侧设置有分别与燕尾梁、大横梁、中央大横梁、大横梁、燕尾梁的自由端连接的下侧梁。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的下侧梁上设置有防护栏。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的燕尾梁包括燕尾上盖板、燕尾下盖板和两块燕尾腹板，所述的燕尾腹板弯折形成至少一个向外凸出的凸起，燕尾上盖板与燕尾下盖板分别设置在两块燕尾腹板之间。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的下侧梁包括c型的下侧梁体和与下侧梁体铰接的脚蹬；所述的脚蹬包括设置在大横梁与中央大横梁之间连接横梁上的支点座、与支点座铰接的伸缩结构和中部与伸缩结构自由端铰接的脚蹬体，下侧梁体上设置有连接板，脚蹬体的一端与连接板铰接。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的支撑装置包括两个固定支架、若干个设置在两个固定支架之间且按高低方向设置的钢轨支撑梁、设置在固定支架下方的转动结构、设置在固定支架上且与转动结构传动连接的驱动系统、设置在固定支架上且用于对活动支撑梁进行锁闭的锁梁机构、设置在固定支架一侧对活动支撑梁限位的限位支架；所述的钢轨支撑梁包括位于最下层且与固定支架固定连接的固定支撑梁和若干个设置在固定支撑梁上的的活动支撑梁，所述的活动支撑梁的一端与固定支架铰接。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的钢轨支撑梁上设置有若干个等间距分布的长钢轨限位结构。

进一步地，为了更好的实现本实用新型，所述的端部车与中部车为下凹式箱型结构，大横梁与中央大横梁位于凹底下方平面。

本方案所取得的有益效果是：本方案能够减少转向架和车钩的使用数量，能够减少生产成本以及减轻车辆自重，相应的提高运输、驱动效益，由于减少了结构部件数量，还能够降低维护、维修费用。

附图说明

图1为整体结构正面示意图；

图2为端部车结构正面示意图；

图3为中部车结构正面示意图；

图4为相邻车体连接结构正面示意图；

图5为端部车结构轴向示意图；

图6为端部车结构俯视示意图；

图7为中部车结构俯视示意图；

图8为相邻车体连接结构俯视示意图；

图9为端梁结构主视示意图；

图10为端梁结构俯视示意图；

图11为枕梁结构主视示意图；

图12为端部车中梁结构主视示意图；

图13为中部车中梁结构主视示意图；

图14为中梁大横梁结构主视示意图；

图15为燕尾梁结构主视示意图；

图16为燕尾梁结构俯视示意图；

图17为下侧梁结构轴向示意图；

图18为脚蹬结构主视示意图；

图19为防护栏结构主视示意图；

图20为滚动支撑梁结构俯视示意图；

图21为长钢轨支撑装置的俯视图；

图22为横梁的结构示意图；

图23为支撑梁转动结构的结构示意图；

图24为锁梁机构的结构示意图；

图25为限位立柱的结构示意图；其中：1-车钩缓冲装置，2-端部转向架，3-端部车，3.1-端梁，3.1.1-端梁上盖板，3.1.2-端梁下盖板，3.1.3-端梁腹板，3.2-枕梁，3.2.1-枕梁上盖板，3.2.2-枕梁下盖板，3.2.3-枕梁腹板，3.3-a中梁，3.3.1-a中梁上盖板，3.3.2-a中梁下盖板，3.3.3-a中梁腹板，3.3.4-自动车钩，3.3.5-关节式车钩，3.4-大横梁，3.5-中央大横梁，3.5.1-上盖板，3.5.2-下盖板，3.5.3-腹板，3.6-地板，3.7-燕尾梁，3.7.1-燕尾上盖板，3.7.2-燕尾下盖板，3.7.3-燕尾腹板，3.8-轨道，3.9-下侧梁，3.9.1-下侧梁体，3.9.2-支点，3.9.3-脚蹬，3.9.3.1-脚蹬体，3.9.3.2-伸缩结构，3.9.3.3-支点座，3.9.4-挂钩，3.10-防护栏，3.10.1-钢管，3.10.2-球形接头连接，3.10.3-支柱座，4-关节转向架，5-中部车，5.1-b中梁，5.1.1--b中梁上盖板，5.1.2--b中梁下盖板，5.1.3--b中梁腹板，6-支撑装置，6.1-固定支架；6.2-钢轨支撑梁，6.2.1-固定支撑梁，6.2.1.1-横梁，6.2.1.2-滚轮，6.2.1.3-立板，6.2.1.4-加强板，6.2.1.5-隔板，6.2.1.6-挡板，6.2.2-活动支撑梁；6.3-转动机构，6.3.1-转套，6.3.2-轴承，6.3.3-支撑梁连接板，6.3.4-转动板；6.4-锁梁机构，6.4.1-锁梁连接板，6.4.2-锁梁座板，6.4.3-锁梁油缸，6.4.4-锁梁锁块，6.4.5-锁梁隔板，6.4.6-锁梁挡板，6.4.7-锁梁筋板；6.5-驱动系统；6.6-限位立柱，6.6.1-立柱底板，6.6.2-立柱竖向支板，6.6.3-立柱限位板，6.6.4-立柱限位板加强板，7-跨越式吊运车，8-长钢轨。

具体实施方式

下面结合实施例及附图，对本实用新型作进一步的详细说明，但本实用新型的实施方式不限于此。

实施例1：

如图1所示，本实施例中，一种关节式长钢轨8承载车，包括两个端部车3和若干个设置在端部车3之间且首尾相连的中部车5，如图4、图8所示，端部车3与中部车5通过关节式车钩3.3.5首尾相接，关节式车钩3.3.5的下方连接有关节转向架4，所述的端部车3和/或中部车5上设置有用于装运长钢轨8的支撑装置。中部车5与中部车5也通过关节式车钩3.3.5进行连接，并共用一个关节转向架4。

通过使用端部车3与中部车5进行连接，能够根据需要选择合适数量的中部车5，进行组装以满足长度需求，本方案采用首尾相接的方式使端部车3与中部车5、中部车5与中部车5进行连接，能够减少转向架和车钩的使用数量，能够减少生产成本以及减轻车辆自重，相应的提高运输、驱动效益，由于减少了结构部件数量，还能够降低维护、维修费用。

利用支撑装置满足长钢轨8的安装需求，使长钢轨8保持固定、避免掉落。

车辆通过曲线线路时，长钢轨8沿曲线半径方向自由变形，钢轨支撑梁6.2内隔板6.2.5间隔相邻的两根钢轨，限制钢轨的横向位移，确保长钢轨8正常通过线路。

实施例2：

如图2、图6所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的端部车3包括a中梁3.3和沿着a中梁3.3的长度方向依次对称连接在a中梁3.3两侧的端梁3.1、枕梁3.2、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4、燕尾梁3.7，所述的端梁3.1、枕梁3.2、大横梁3.4、中央大横梁3.5与燕尾梁3.7之间铺设有地板3.6。

如图12所示，关节式车钩3.3.5设置在a中梁3.3靠近中部车5的一端，a中梁3.3的另一端设置有自动车钩3.3.4，所述的自动车钩3.3.4连接有车钩缓冲装置1。端部车3远离中部车5一端的下方设置有端部转向架2。

利用a中梁3.3、端梁3.1、枕梁3.2、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4和燕尾梁3.7作为支撑基础安装地板3.6，以此形成作业平台而方便施工人员在端部车3上施工，或放置、安装其他结构。

如图3、图7所示，所述的中部车5包括b中梁5.1和沿着b中梁5.1的长度方向依次对称连接在b中梁5.1两侧的燕尾梁3.7、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4、燕尾梁3.7，所述的燕尾梁3.7、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4与燕尾梁3.7之间铺设有地板3.6。地板为带有向上翻边凸起长圆孔的钢制构件，具备防滑、耐磨效果，提高作业人员在车间上行走时的安全性。

如图13所示，b中梁5.1的两端设置有关节式车钩3.3.5。

利用b中梁5.1、燕尾梁3.7、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4和燕尾梁3.7作为支撑基础安装地板3.6，以此形成作业平台而方便施工人员在中部车5上施工，或放置、安装其他结构。

如图15、图16所示，所述的燕尾梁3.7包括燕尾上盖板3.7.1、燕尾下盖板3.7.2和两块燕尾腹板3.7.3，所述的燕尾腹板3.7.3弯折形成至少一个向外凸出的凸起，燕尾上盖板3.7.1与燕尾下盖板3.7.2分别设置在两块燕尾腹板3.7.3之间。燕尾上盖板3.7.1、燕尾下盖板3.7.2与两块燕尾腹板3.7.3围绕形成箱型结构，能够增加燕尾梁3.7的强度以及刚性，并且以此形成的燕尾梁3.7具有重量轻的优点，有利于减小承载车自身重量。通过将燕尾腹板3.7.3弯折使其形成向外的凸起，在承载车转弯时，相对的两个燕尾梁3.7之间具有能够转动的空间而避免前后相邻的端部车3与中部车5之间或中部车5与中部车5之间发生干涉、碰撞，以此使承载车能够在弯道处平稳通过。以此还能够减小相邻的端部车3与中部车5之间或中部车5与中部车5之间的间隙，提高安全性能，便于施工人员施工，使其他结构、设备方便在端部车3与中部车5之间或中部车5与中部车5之间进行转移或运输。也使相邻的端部车3与中部车5或相邻的中部车5与中部车5能够共用一个转向架而简化承载车结构以及降低承载车的自重。

本实施例中，所述的a中梁3.3包括围绕形成箱型结构并采用焊接进行连接的a中梁上盖板3.3.1、a中梁下盖板3.3.2和两块a中梁腹板3.3.3。

所述的b中梁5.1包括围绕形成箱型结构并采用焊接进行连接的b中梁上盖板5.1.1、b中梁下盖板5.1.2和两块b中梁腹板5.1.3。

如图9、图10所示，所述的端梁3.1包括围绕形成箱型结构并采用焊接进行连接的端梁上盖板3.1.1、端梁下盖板3.1.2和两块端梁腹板3.1.3。

如图11所示，所述的枕梁3.2包括围绕形成箱型结构并采用焊接进行连接的枕梁上盖板3.2.1、枕梁下盖板3.2.2和两块枕梁腹板3.2.3。

如图14所示，所述的中央大横梁3.5包括围绕形成箱型结构并采用焊接进行连接的中央上盖板3.5.1、中央下盖板3.5.2和两块中央腹板3.5.3。

将a中梁3.3、b中梁5.1、端梁3.1、枕梁3.2、中央大横梁3.5等梁结构设计为箱型结构，能够增加这些梁结构的体积以及承载能力，并且箱型结构本身具备足够的强度以及刚性以满足使用需求，其中空的结构能够减小承载车整体的重量。

实施例3：

如图6、图7、图17所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的a中梁3.3的两侧设置有分别与端梁3.1、枕梁3.2、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4、燕尾梁3.7的自由端连接的下侧梁3.9；所述的b中梁5.1的两侧设置有分别与燕尾梁3.7、大横梁3.4、中央大横梁3.5、大横梁3.4、燕尾梁3.7的自由端连接的下侧梁3.9。

利用下侧梁3.9连接梁3.1、枕梁3.2、大横梁3.4、中央大横梁3.5、燕尾梁3.7等结构的端部能够增加梁结构的刚性以及强度，从而提高承载车的稳定性。

如图19所示，本实施例中，所述的下侧梁3.9上设置有防护栏3.10。利用防护栏3.10能够起到阻挡的作用，提高安全性能，避免施工人员或其他结构从承载车上掉落。

防护栏3.10由钢管3.10.1组成网格式结构，钢管3.10.1之间通过球形接头3.10.2连接，钢管3.10.1下部与支柱座3.10.3通过螺栓连接，支柱座3.10.3固定于下侧梁3.9上平面。

下侧梁3.9也能够对箱型结构的端口起到遮挡的作用，避免杂质进入到杂质箱型结构内，避免箱型结构内部积水而容易造成腐蚀

如图18所示，所述的下侧梁3.9包括c型的下侧梁体3.9.1和与下侧梁体3.9.1传动连接的脚蹬3.9.3；所述的脚蹬3.9.3包括设置在车体上的支点座3.9.3.3、设置在车体上且位于支点座3.9.3.3下方的挂钩3.9.4、与支点座3.9.3.3铰接的伸缩结构3.9.3.2和中部与伸缩结构3.9.3.2自由端铰接的脚蹬体3.9.3.1，脚蹬体3.9.3.1的一端设置有与下侧梁体3.9.1铰接的支点3.9.2，脚蹬体3.9.3.1的另一端与挂钩3.9.4可拆卸连接。

修建铁路需要使用运输车辆沿铁路输送钢轨，车体的两侧需要设置相应的防护结构以保证安全，通常使用下侧梁体3.9.1等梁结构设置在车体两侧以作为防护栏。但是施工时，车体两侧的下侧梁体3.9.1可能会对施工造成干扰，避开下侧梁体3.9.1会增加而外的动作而降低施工效率。

本实施例中，利用可翻转脚蹬使车体与下侧梁体3.9.1连接，从而使下侧梁体3.9.1具备转动的功能，以便于控制下侧梁体3.9.1的位置。将下侧梁体3.9.1与脚蹬体3.9.3.1的一端铰接，支点座3.9.3.3、伸缩结构3.9.3.2、脚蹬体3.9.3.1和挂钩3.9.4形成闭环的控制结构，利用伸缩结构3.9.3.2的伸长、收缩，就能够控制脚蹬体3.9.3.1带动下侧梁体3.9.1翻转，以便于在施工时将下侧梁体3.9.1放平或移动至低于车体上表面的位置；在运输时，控制下侧梁体3.9.1向车体内部靠拢而形成护栏。

本实施例中，所述的挂钩3.9.4与车体铰接。使挂钩3.9.4与车体铰接能够增加挂钩3.9.4的灵活性，从而能够增加下侧梁体3.9.1可调整的角度范围。

所述的挂钩3.9.4上的开口朝向远离脚蹬体3.9.3.1的方向。以此能够降低调解过程中，挂钩3.9.4与脚蹬体3.9.3.1脱落的风险。

所述的伸缩结构3.9.3.2采用气缸或液压缸。伸缩结构3.9.3.2的活塞杆与脚蹬体3.9.3.1铰接，以此实现驱动功能。

所述的脚蹬体3.9.3.1与挂钩3.9.4连接的一端设置有凸台，所述的凸台上设置有与挂钩3.9.4配合使用的挂环。利用凸台能够调节挂环与挂钩3.9.4的间距，从而使下侧梁体3.9.1的位置以及调节范围满足设计要求。

实施例4：

如图5、图20、图21所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的支撑装置包括两个固定支架6.1、若干个设置在两个固定支架6.1之间且按高低方向设置的钢轨支撑梁6.2；所述的钢轨支撑梁6.2包括位于最下层且与固定支架6.1固定连接的固定支撑梁6.2.1和若干个设置在固定支撑梁6.2.1上方的的活动支撑梁6.2.2，所述的活动支撑梁6.2.2的一端与固定支架6.1铰接，固定支架6.1设置有能够锁定活动支撑梁6.2.2自由端的锁梁机构6.4。

需要运输长钢轨时，将两个长钢轨支撑装置安装在车体上，使两个长钢轨支撑装置的钢轨支撑梁6.2一一对应且等高，利用两个长钢轨支撑装置的钢轨支撑梁6.2分别支撑长钢轨的两端，保证长钢轨能够水平放置避免滑落。根据长钢轨的长度设计两个长钢轨支撑装置的间距，在长钢轨长度较大的情况下，两个长钢轨支撑装置之间能够设置多节车体以满足使用需求。

根据需要设计活动支撑梁6.2.2的数量以满足运输长钢轨的数量要求。安装长钢轨时，从固定支撑梁6.2.1向上逐层安装。取下长钢轨时，从最顶层活动支撑梁6.2.2向下逐层取出。

长钢轨承载车的包括车体和设置在车体上的长钢轨支撑装置，车体的两端设置有与其他车体连接的连接结构，例如转向架。

如图20、图21、图22所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的钢轨支撑梁6.2包括横梁6.2.1.1、若干个等间距设置在横梁6.2.1.1上的隔板6.2.1.5。

利用隔板6.2.1.5能够将安装在钢轨支撑梁6.2上的长钢轨隔离以避免长钢轨在运输的过程中互相碰撞而导致擦伤、变形。使隔板6.2.1.5的间距等于长钢轨的最大宽度，还能够利用隔板6.2.1.5限制长钢轨的移动，避免隔板6.2.1.5与长钢轨之间发生碰撞，所述的隔板6.2.1.5上还能够设置弹性材料避免长钢轨与隔板6.2.1.5刚性接触，使得隔板6.2.1.5对长钢轨限位的同时能够避免长钢轨受损。例如，在隔板6.2.1.5的侧面设置橡胶垫片。

本实施例中，所述的横梁6.2.1.1选用开口向上的槽型结构，在横梁6.2.1.1内设置若干个与隔板6.2.1.5数量相同且对应设置隔板6.2.1.5下方的立板6.2.1.3，相邻两个立板6.2.1.3之间转动设置有轴线方向与横梁6.2.1.1长度方向平行的滚轮6.2.1.2。使滚轮的最高点高于横梁6.2.1.1的上表面，以此能够利用滚轮6.2.1.2对长钢轨进行支撑，从而在拖行长钢轨时，使长钢轨与滚轮6.2.1.2滚动摩擦，能够减小长钢轨拖行时的阻力，并避免长钢轨收到磨损而导致表面精度、形状精度发生变化。

所述的钢轨支撑梁6.2的两侧设置有与钢轨支撑梁6.2平行且与隔板6.2.1.5连接的加强板6.2.1.4。

利用加强板6.2.1.4能够钢轨支撑梁6.2与隔板6.2.1.5的强度，避免钢轨支撑梁6.2受到长钢轨的压力而发生变形，或者避免隔板6.2.1.5受到长钢轨的挤压而发生变形。

如图20、图25所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，长钢轨支撑装置还包括限位立柱6.6，所述的活动支撑梁6.2.2的自由端设置有与限位立柱6.6配合使用以限定活动支撑梁6.2.2转动角度的挡板6.2.1.6。利用限位立柱6.6限制活动支撑梁6.2.2的转动角度，有利于使施工更加方便，避免活动支撑梁6.2.2随意转动而影响正常施工。

如图6所示，所述的限位立柱6.6包括立柱底板6.6.1、设置在立柱底板6.6.1上的立柱竖向支板6.6.2和若干个设置在立柱竖向支板6.6.2上且用于支撑活动支撑梁6.2.2的立柱限位板6.6.3；所述的立柱限位板6.6.3与立柱竖向支板6.6.2之间设置有立柱限位板加强板6.6.4。

利用立柱限位板6.6.3对活动支撑梁6.2.2进行支撑，避免活动支撑梁6.2.2转动之后悬空而导致自身存在弯曲变形的风险。利用立柱底板6.6.1便于与车体进行连接。利用立柱限位板加强板6.6.4能够增加立柱限位板6.6.3的刚性以及承载能力。活动支撑梁6.2.2在重力阿德作用下可能会向下倾斜一定角度，立柱限位板6.6.3的自由端能够设置为向下弯曲的弧形，利用弧形的端部提供导向的能力，便于使活动支撑梁6.2.2的底部沿着弧形面向立柱限位板6.6.3移动，避免立柱限位板6.6.3与活动支撑梁6.2.2发生干涉。

如图24所示，在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的锁梁机构6.4包括竖向设置的锁梁连接板6.4.1、设置在锁梁连接板6.4.1上的锁梁座板6.4.2、设置在锁梁连接板6.4.1上且位于锁梁座板6.4.2下方的锁梁挡板6.4.6、设置在锁梁座板6.4.2上方的锁梁油缸6.4.3，锁梁油缸6.4.3的活塞杆穿过锁梁座板6.4.2且传动连接有位于锁梁座板6.4.2与锁梁挡板6.4.6之间的锁梁锁块6.4.4；

所述的锁梁座板6.4.2与锁梁挡板6.4.6之间设置有锁梁隔板6.4.5；

所述的锁梁挡板6.4.6与锁梁连接板6.4.1之间设置有锁梁筋板6.4.7。

在运输长钢轨的过程中，需要将活动支撑梁6.2.2锁紧，避免其发生移动而导致长钢轨散落。将活动支撑梁6.2.2的自由端放置在锁梁挡板6.4.6上方，利用锁梁油缸6.4.3驱动锁梁锁块6.4.4向下移动即可使锁梁锁块6.4.4与锁梁挡板6.4.6将活动支撑梁6.2.2夹紧，以此实现锁紧活动支撑梁6.2.2的功能。

利用锁梁隔板6.4.5能够增加锁梁座板6.4.2与锁梁挡板6.4.6的刚性，从而能够增强锁梁挡板6.4.6的承载能力。利用锁梁筋板6.4.7能够从下方支撑锁梁挡板6.4.6，防止锁梁挡板6.4.6在承受长钢轨压力的情况下向下发生弯曲变形。

如图21、图25所示，本实施例中，所述的活动支撑梁6.2.2与固定支架6.1通过支撑梁转动结构6.3铰接；

所述的固定支架6.1上设置有支撑梁转轴；

所述的支撑梁转动结构6.3包括与支撑梁转轴转动连接的转套6.3.1、设置在转套6.3.1上的支撑梁连接板6.3.3以及设置在转套6.3.1上的转动板6.3.4，转套6.3.1与支撑梁转轴之间设置有轴承6.3.2；

所述的活动支撑梁6.2.2与支撑梁连接板6.3.3传动连接，所述的固定支架6.1上设置有与转动板6.3.4传动连接的支撑梁驱动系统6.5；所述的支撑梁驱动系统6.5采用气缸或油缸。

本实施例中，利用支撑梁驱动系统6.5驱动转动板6.3.4，从而利用转动板6.3.4带动转套6.3.1转动，利用轴承6.3.2能够降低转动时的摩擦。支撑梁驱动系统6.5采用气缸或油缸，以便于利用气压系统或液压系统进行控制，有利于提高控制的精度，使支撑梁驱动系统6.5的活塞杆与转动板6.3.4铰接，使支撑梁驱动系统6.5的缸体与固定支架6.1铰接，以便于使支撑梁驱动系统6.5在驱动的过程中自适应调节角度，避免干涉。支撑梁驱动系统6.5也能够采用齿轮链传动、皮带传动、链条传动等方式进行传动。

在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的设置在固定支架6.1下方的滚轮、设置在固定支架6.1上且与滚轮传动连接的滚轮驱动系统、设置在固定支架6.1上且用于对滚轮进行制动的滚轮制动结构。本实施例中，所述的滚轮采用万向轮。利用滚轮能够实现固定支架6.1在车体上的移动，当车体经过弯道时，通过移动固定支架6.1、调节固定支架6.1角度的方式，使长钢轨能够顺利通过弯道，避免长钢轨受压弯曲。

实施例5：

在上述实施例的基础上，本实施例中，所述的燕尾梁3.7、大横梁3.4、中央大横梁3.5、端梁3.1与枕梁3.2上设置有共面的安装平面。利用安装平面便于提供位于同一水平面的安装基准，以便于安装其他对位置有要求的结构。例如能够在安装平面上安装轨道，在轨道上安装能够滑行的机构，使该机构能够沿着轨道在不同的端部车3和/或中部车5上滑行以方便施工。

本实施例中，其它未描述的内容与上述实施例相同，故不赘述。

以上所述的，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，依据本实用新型的技术实质，在本实用新型的精神和原则之内，对以上实施例所作的任何简单的修改、等同替换与改进等，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围之内。

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