道岔冲突防护方法、ITS、IVOC及VBTC系统与流程

本申请涉及城市轨道列车控制技术，尤其是涉及一种道岔冲突防护方法、its、ivoc及vbtc系统。

背景技术：

随着轨道交通的大力发展，轨道交通线路的运营能力在不断增加，信号系统设备的使用频率随之增加。在保证行车安全和设备高可靠性的前提下，精简轨旁设备、车站设备，以及最大限度的缩短列车运行间隔是未来信号系统发展的方向，基于车车通信、以ivoc(intelligentvehicleon-basedcontroller，智能车载控制器)为核心的vbtc(vehiclebasedtraincontrol，基于车车通信的列车运行控制)系统随之出现。其中，ivoc能够根据its下发的运营计划、oc发送的道岔信息和列车信息，自主进行路径规划、路径锁定、前车识别，然后确定列车的移动授权。

在vbtc系统中，后车以前车的尾部为追踪目标点、根据列车动态状态实时控制列车间隔。后车能够直接获取前车位置，获取的前车位置信息更精确；且车-车通信相较于车-地-车通信而言，减少了通信延迟，降低了数据流的复杂度，从而确定的移动授权更加及时与准确。

然而，在vbtc系统中，列车在经过道岔区域时，因为ivoc本身没有全部的当日计划信息，导致当前列车的ivoc无法对道岔进行冲突检查，极易道岔列车冲突。

技术实现要素：

本申请实施例中提供一种道岔冲突防护方法、its、ivoc及vbtc系统，用于克服相关技术中道岔冲突导致的列车冲突。

本申请实施例第一方面提供一种道岔冲突防护方法，包括：

列车智能监控its接收到第一列车的车载控制器ivoc发送的征用目标道岔的征用请求；

所述its根据所述征用请求对所述目标道岔进行冲突检测，所述its根据所述冲突检测的结果确定是否向所述第一列车的ivoc返回授权；其中，所述第一列车的ivoc在未接收到所述its返回的授权之前，将移动授权ma设置于所述目标道岔的对应于所述第一列车的防护区域外。

本申请实施例第二方面提供一种列车智能监控its，包括：

接收模块，用于接收第一列车的车载控制器ivoc征用目标道岔的征用请求；

第一处理模块，用于根据所述征用请求对所述目标道岔进行冲突检测，根据所述冲突检测的结果确定是否向所述第一列车的ivoc返回授权；其中，在未接收到所述its返回的授权之前，所述第一列车的ivoc将移动授权ma设置于所述目标道岔的对应于所述第一列车的防护区域外。

本申请实施例第三方面提供一种车载控制器ivoc，包括：

发送模块，用于向列车智能监控its发送征用目标道岔的征用请求；

第二处理模块，用于未接收到所述its返回的授权之前，将移动授权ma设置于所述目标道岔的相应防护区域外。

本申请实施例第四方面提供一种基于车车通信的列车控制vbtc系统，其特征在于，包括：

如前述任一项所述的列车智能监控its；

如前述任一项所述的车载控制器ivoc，用于设置于列车，且与所述its通信连接。

本申请实施例提供一种道岔冲突防护方法、its、ivoc及vbtc系统，在当前列车征用前方的目标道岔时，在当前列车未收到its的授权时，当前列车将移动授权ma设置于目标道岔的相应防护区域外，只有当前列车在收到its返回的授权之后，才能向oc申请使用目标道岔，向前延伸ma，如此，能够确保当前列车不会与其他列车冲突，从而利于行车安全且利于避免列车冲突对运行效率的影响。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为列车012003和列车012001的线路图；

图2为一示例性实施例提供的方法的流程示意图；

图3为一示例性实施例提供的线路图；

图4为一示例性实施例提供的场景一的线路图；

图5为一示例性实施例提供的场景二的线路图；

图6为一示例性实施例提供的场景三的线路图；

图7为一示例性实施例提供的场景四的线路图；

图8为一示例性实施例提供的its的结构框图；

图9为一示例性实施例提供的ivoc的结构框图；

图10为一示例性实施例提供的vbtc的结构框图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在vbtc系统中，后车以前车的尾部为追踪目标点、根据列车动态状态实时控制列车间隔。后车能够直接获取前车位置，获取的前车位置信息更精确；且车-车通信相较于车-地-车通信而言，减少了通信延迟，降低了数据流的复杂度，从而确定的移动授权更加及时与准确。

然而，在vbtc系统中，列车在经过道岔区域时，因为ivoc本身没有全部的当日计划信息，导致ivoc无法自己按照计划图中到达道岔的车次顺序进行冲突检查，极易道岔列车冲突，不利于列车安全及运行效率。

举例来说，如图1所示，按计划图1中的012003为前车，021001为后车；在上行列车021001即将经过道岔02时，想申请道岔02的反位锁，此时如果下行列车012003还在迪士尼站至道岔02之间时，如果让021001申请到道岔02的反位锁，则下行列车012003无法继续通过道岔02，而021001也因为012003的路径占用无法按计划到达迪士尼站，导致两车憋死，影响列车运行，且极易引发安全事故。

为了克服上述技术问题，本申请实施例提供一种道岔冲突防护方法、its、ivoc及vbtc系统，在当前列车征用前方的目标道岔时，在当前列车未收到its的授权命令(以下将授权命令简称为授权)时，当前列车将移动授权ma设置于目标道岔的相应防护区域外，只有当前列车在收到its返回的授权之后，才能向oc申请使用目标道岔，向前延伸ma，如此，能够确保当前列车不会与其他列车冲突，从而利于行车安全且利于避免列车冲突对运行效率的影响。

下面结合附图对本实施例提供的基于oc控制道岔资源锁的方法、oc及vbtc的功能及实现过程进行举例说明。应当注意的是：这些实施例并不是用来限制本申请公开的范围。

需要先说明的是，在本实施例中：

vbtc(vehiclebasedtraincontrol，列车运行控制)系统，是一种基于车车通信的列车运行控制系统；其优点是大量精简了轨旁设备，降低了系统和数据交互的复杂性，降低系统的维护成本，且能够进一步缩短运行时间间隔，提高运行效率。

its(intelligenttransportationsystem，列车智能监控系统)，用于对全线的在线列车进行监控和指挥，向ivoc(intelligentvehicleon-basedcontroller，车载控制器)发送列车运行计划或向tmc发送降级车路径计划，且用于向ivoc或tmc下发轨旁设备的使用授权。

ivoc，设置于列车，用于与vbtc系统中的其它子系统如its、oc(objectcontroller，对象控制器)通信连接，用于实现列车自动防护及自动驾驶等功能。

oc(objectcontroller，对象控制器)，用于管理轨旁设备、通信列车表及丢失通信列车表。

如图2所示，本实施例提供的道岔冲突防护方法，包括：

s101、its接收到第一列车的ivoc发送的征用目标道岔的征用请求；

s102、its根据征用请求对目标道岔进行冲突检测，its根据冲突检测的结果确定是否向第一列车的ivoc返回授权；其中，第一列车的ivoc在未接收到its返回的授权之前，将ma(movementauthoeity，移动授权)设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外。

在第一列车即将经过目标道岔时，第一列车的ivoc需先向its申请目标道岔的使用授权，在第一列车的ivoc接收到its返回同意使用的授权时，第一列车的ivoc向oc发送申请使用目标道岔的请求，第一列车的ivoc接收到oc返回的同意申请的许可后，第一列车方可从目标道岔通过。

在步骤s101中，第一列车的ivoc发送的征用请求中可携带有目标道岔信息，目标道岔信息包括第一列车的申请位置，利于its准确地进行冲突检测。第一列车的申请位置可以为定位或反位。其中，道岔的定位是指道岔常用的位置；反位是指道岔不常用的位置；一般而言，将直股设为定位，把曲股设置为反位。换句话说，列车能够沿直线通过的位置为定位。

在步骤s102中，its接收到第一列车的ivoc发送的征用请求后，开始对相应的目标道岔进行冲突检测。示例性地，its根据第一列车及第二车列车的进路区段，确定第一列车的进路区段与第二列车的进路区段有汇合区域(重合区域)时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域，冲突区域包括汇合区域。

在第一列车的进路区段与其他列车存在冲突区域时，需由its根据预先设置的授权策略确定征用次序，且按照征用次序返回授权至先通过的列车；在先通过的列车离开目标道岔，确定两列车不会发生冲突之后，its再向另一列车返回授权。在列车的ivoc未接收到its返回的授权之前，列车的ivoc将ma设置于目标道岔相应的防护区域外。示例性地，列车的ma的终点可位于相应的防护区域的边缘。

在具体实现时，在不同的场景中，防护区域对应的线路范围可不同。总的来说，防护区域应确保两辆列车不会发生碰撞等冲突。一般而言，防护区域至少包括目标道岔的道岔侵限区域。在冲突区域涉及到折返路径时，相应的防护区域应满足列车折返的停车点，也即，防护区域应该包括列车折返的停车点。后续示例将结合具体场景来举例说明。

本实施例提供的道岔冲突防护方法，在当前列车征用前方的目标道岔时，在当前列车未收到its的授权时，当前列车将移动授权ma设置于目标道岔的相应防护区域外，只有当前列车在收到its返回的授权之后，才能向oc申请使用目标道岔，向前延伸ma，如此，能够确保当前列车不会与其他列车冲突，从而利于行车安全且利于避免列车冲突对运行效率的影响。

列车的进路区段分为直线进路和折返进路等情况。下面对不同的情况分别说明。

在第一列车的进路区段包括折返路径时，折返路径包括多个目标道岔，折返路径在至少一个目标道岔处与第二列车的进路区段汇合时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域。冲突区域至少包括两辆列车进路区段的汇合处。

例如，在第二列车的进路区段为直线路径时，则第一列车的折返路径在第二列车直线路径所包括的目标道岔处汇合(如下面示出的场景二)。在第二列车的进路区段为折返路径时，第一列车的折返路径在和第二列车的折返路径在至少两个目标道岔处汇合(如下面示出的场景三)。

在第一列车的进路区段包括直线路径，直线路径包括目标道岔，直线路径在目标道岔处与第二列车的折返路径汇合时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域(如下面示出的场景一及场景四)。

在确定存在冲突区域后，its决定征用目标道岔的次序，也即，its确定优先通过目标道岔的列车并将授权返回至该列车，另一列车等待授权。

在具体实现，its根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定返回授权至第一列车之后，在its接收到第二列车的ivoc发送的征用目标道岔的征用请求时，its生成冲突提示信息，冲突提示信息用于触发调度中心进行相应提示；第二列车的ivoc等待its返回授权。

示例性地，its根据冲突检测的结果确定是否向第一列车的ivoc返回授权，包括：

its确定第一列车与第二列车存在冲突区域，目标道岔位于冲突区域中时，根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定目标道岔的征用次序，根据征用次序返回授权。

本示例中，可选地，its可优先返回授权至根据行车计划先经过目标道岔的列车。也即，根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定第一列车先于第二列车通过目标道岔，则返回授权至第一列车；在第一列车驶出冲突区域之后，确定第一列车不与第二列车冲突，则its返回回授权至第二列车。

具体实现时，按照行车计划，第一列车经过目标道岔的时间先于第二列车时，在第二列车先于第一列车靠近冲突区域，第二列车向its发送征用请求之后，its可确定第二列车等待第一列车通过目标道岔或第二列车先通过目标道岔，具体可根据第一列车与第二列车的运行路径来确定；例如，若第二列车先于第一列车通过目标道岔之后，会导致第一列车与第二列车憋死，则its确定第二列车等待第一列车通过目标道岔。在第一列车先于第二列车靠近冲突区域时，第一列车发送征用请求之后，its可直接返回授权。

如图1示出的示例，由于列车02001的ivoc本身没有全部的当日计划运行信息，导致02001的ivoc无法自己按照计划图中到达道岔02的车次顺序进行冲突检测。当02001的ivoc需要向its申请征用道岔02锁时，its经冲突检不同意列车021001对道岔02的锁的申请，而应同意列车012003对道岔02的申请，让列车012003先通过，保证道岔02到迪士尼之间无车，方可再同意列车021001的申请。

第一列车的ivoc在未接收到its返回的授权之前，将移动授权ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外，包括：

在第一列车征用目标道岔反位时，第一列车的ivoc在接收到its返回的目标道岔及对侧道岔的授权之前，将ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外，以确保行车安全。

具体地，在第一列车征用目标道岔的反位共享锁时，第一列车的ivoc在接收到its返回的目标道岔的反位共享锁授权，且在第一列车的ivoc在接收到its返回的对侧道岔的反位共享锁授权之前，将ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外，以确保行车安全。

在第一列车征用目标道岔的反位独占锁时，第一列车的ivoc在接收到its返回的目标道岔及对侧道岔的反位独占锁的授权之前，将ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外。

其中，共享锁可允许多辆列车同时申请使用，独占锁只允许一辆列车申请使用。

举例来说，如图3所示，线路l1设有道岔1；线路l2设置有道岔2；道岔1与道岔2位于反位时，可将线路线路l1与线路l2连通。假设第一列车在线路l1上行驶，即将通过道岔1，按照第一列车的运行路径，第一列车向its申请征用道岔1的反位。

在一些示例中，在第一列车向its申请征用道岔1的反位独占锁时，在its返回的道岔1的反位独占锁的授权之后，第一列车向its申请征用道岔2的独占锁，在its返回道岔2的独占锁的授权之后，第一列车方可向oc申请使用道岔1，将第一列车的ma向前延伸。当然，第一列车也可同时向its申请征用道岔1及道岔2的独占锁。

在其它示例中，在第一列车向its申请征用道岔1的反位共享锁时，在its返回的道岔1反位共享锁的授权之后，第一列车向its申请征用道岔2的反位共享锁，在its返回的道岔2反位共享锁的授权之后，第一列车方可向oc申请使用道岔1和道岔2，将第一列车的ma向前延伸。当然，第一列车也可同时向its申请征用道岔b及道岔e。

在按照第一列车的运行路径，第一列车向its申请征用道岔1的定位时，第一列车可只申请征用道岔1的定位。

在其中一种可能的实现方式中，在its接收到第一列车的ivoc发送的征用目标道岔的征用请求之后，还包括：

在第一列车为头码车时，its返回同意征用的授权至头码车。也即，头码车优先于其它列车通过道岔。其中，正线运营列车可以分为计划车、头码车和人工车。计划车是指按照运营计划规定的路线和到发点信息运行的列车。头码车指非计划的且带有目的地的列车，也即只预设目的地的列车。人工车指没有运营计划和目的地的列车。

在上述示例中，道岔冲突防护方法包括：

在its与第一列车的ivoc通信异常时，its生成异常提示信息，异常提示信息用于触发相应提示；

第一列车接收根据its的异常提示信息生成的紧急制动指令，根据紧急制动指令施加紧急制动。

在具体实现时，第一列车与its通信中断时，站场界面维持车次中断前的位置，its生成异常提示信息用于触发调度中心弹出一级报警。调度中心的工作人员通过调度电话指挥第一列车紧急制动，第一列车降级为降级车；具体地，调度中心的工作人员通过调度电话通知第一列车的司机紧急制动，第一列车的司机可通过司机操作台向，第一列车发送紧急制动指令，第一列车根据紧急制动指令施加紧急制动(emergencybrake，eb)。

为进一步验证本实施例提供的方法及有效性和实用性，根据本实施例的方法进行了相应测试。以其中一组测试来举例说明。操作过程如下：计划车次2001及2002，其中2001的计划发车时间早于2002，且两计划的运行路径完全不一致；为测试列车分配车次号2002，2002出库后行驶至冲突区域的边缘，以检查在两车运行路径不同且后车先到冲突检区域的结果。测试结果：its收到列车2001征用道岔申请后，给出授权；列车2001未收到授权之前不向oc发送申请道岔锁的命令；界面上道岔锁由前车申请成功。

可以理解是：在上述各示例中，本实施例未做说明的部分，可采用本领域的常用技术。

下面结合场景来对本实施例的实现过程进行举例说明。

场景一，如图4所示：列车甲(第一列车，可简称为甲车)在线路l1上从右侧向左侧行驶，其当前的进路区段为包括目标道岔b的直线路径。列车乙(第二列车，可简称为乙车)在线路l2从左侧向右行驶，列车乙即将从道岔e及道岔b处转折；其当前的进路区段为包括目标道岔e和目标道岔b的折返路径。

列车甲的进路区段(也可称为交路甲)与列车乙的进路区段(也可称为交路乙)存在汇合情况，在道岔b处开始汇合。列车甲、列车乙分别通过交路甲、交路乙时，道岔征用次序会影响到两条交路列车在汇合之后的次序。因此，有必要对进路db和折返进路ec进行冲突检查。

采用本示例提供的方法，假设按照列车运行计划，乙车先于甲车通过目标道岔b。在甲车未收到its返回的授权时，甲车的ma不应越过d点；其中，bd区域是道岔b对应于甲车的防护区域。乙车接收到its返回的授权后，也即乙车申请到道岔锁后，甲车的ma仍不应越过d点。其中，d点的设置应满足列车折返的停车点需求，根据乙车折返的停车点向前延伸一定距离，以确保可以安全停车。

场景二，如图5所示：列车甲在线路l1上从左侧向右行驶，甲车即将从道岔b及道岔e处转折；其当前的进路区段为包括目标道岔e和目标道岔b的折返路径。列车乙在线路l2从左侧向右行驶，其当前的进路区段为包括目标道岔e的直线路径。

列车甲的进路区段(也可称为交路甲)与列车乙的进路区段(也可称为交路乙)存在汇合情况，在道岔e处开始汇合。因此，有必要对进路bb和折返进路de进行冲突检查。

采用本示例提供的方法，在甲车未收到its返回的道岔b和道岔e的授权时，甲车的ma不应越过b点。乙车未获取到道岔e的授权时，乙车的ma不应越过d点。其中，de区域为道岔e对应于乙车的防护区域；d点可设置在道岔侵限区域起点处，以防止列车侧冲；de区域所对应的距离可大于或等于防止列车侧冲的距离，也即道岔e至对向列车的停车点的距离。

场景三，如图6所示：列车甲在线路l1上从右侧向左行驶，甲车即将从道岔b及道岔d处转折；其当前的进路区段为包括目标道岔d和目标道岔b的折返路径。列车乙在线路l2从左侧向右行驶，乙车即将从道岔d及道岔b处转折，其当前的进路区段为包括目标道岔d和目标道岔b的折返路径。

列车甲的进路区段(也可称为交路甲)与列车乙的进路区段(也可称为交路乙)都通过道岔d和道岔b折返。如果为甲车办理折返路径af的同时，也为乙车办理折返路径ce，则会构成死锁关系。因此，有必要对折返路径af与折返路径ce冲突检测。

采用本示例提供的方法，甲车申请征用道岔b时，its根据甲、乙车的列车运行计划确定是否允许甲车征用道岔b；若根据行车计划，甲车先于乙车通过，则its先授权给甲车，否则弹出冲突提示窗，由调度中心的工作人员确定。若甲车已经获取道岔b的授权，在乙车申请征用道d时，在乙车是折返时，需对乙车授权进行判断。若甲车未接收到道岔b的授权，则甲车的ma不能越过a点；乙车必须申请道岔d，否则乙车的ma不能越过c点。其中，a点和c点分别对应于相应的道岔侵限区域起点，以预留出一定的防止列车侧冲距离或xoff距离。xoff距离包括车长及一定的余量。

场景四，如图7所示：列车甲在线路l1上从右侧向左行驶，其当前的进路区段为包括目标道岔b的直线路径。列车乙在线路l1从左侧向右行驶，乙车即将从道岔b及道岔e处转折，其当前的进路区段为包括目标道岔b和目标道岔e的折返路径。

列车甲的进路区段(也可称为交路甲)与列车乙的进路区段(也可称为交路乙)在道岔b处汇合。两列车分别通过交路甲和交路乙时，道岔征用次序会影响到两条交路列车在汇合之后的次序。因此，有必要对进路db和折返进路ec进行冲突检测。

采用本示例提供的方法，在甲车未收到its返回的道岔b的授权时，甲车的ma不应越过d点；其中db区域是道岔b处对应于甲车的防护区域。在乙车未收到its返回的道岔b的授权时，乙车的ma不应越过a点；其中ab区域是道岔b处对应于乙车的防护区域。d点的设置应满足列车折返的停车点，根据停车点向前延伸一定距离，以确保证列车ato停车；a点的设置与d点类似。

本实施例还提供一种列车智能监控its，用于实现前述方法实施例的至少部分步骤，其实现过程可与前述实施例相同，本实施例此处不再赘述。

如图8所示，本实施例还提供列车智能监控its10，包括：

接收模块11，用于接收第一列车的车载控制器ivoc征用目标道岔的征用请求；

第一处理模块12，用于根据征用请求对目标道岔进行冲突检测，根据冲突检测的结果确定是否向第一列车的ivoc返回授权；其中，在未接收到its10返回的授权之前，第一列车的ivoc将移动授权ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12具体用于：

根据第一列车及第二车列车的进路区段，确定第一列车的进路区段与第二列车的进路区段有汇合区域时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域，冲突区域包括汇合区域。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12具体用于：

在第一列车的进路区段包括折返路径，折返路径在至少一个目标道岔处与第二列车的进路区段汇合时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12具体用于：

在第一列车的进路区段包括直线路径，直线路径包括目标道岔，直线路径在目标道岔处与第二列车的折返路径汇合时，确定第一列车与第二列车存在冲突区域。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12具体用于：

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12还用于：

确定第一列车与第二列车存在冲突区域，目标道岔位于冲突区域中时，根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定目标道岔的征用次序，根据征用次序返回授权。

根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定第一列车先于第二列车通过目标道岔，则返回授权至第一列车。

在所述第一列车驶出冲突区域之后，返回回授权至所述第二列车。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12还用于：

根据第一列车及第二列车的行车计划信息确定返回授权至第一列车之后，在接收到第二列车的ivoc发送的征用目标道岔的征用请求时，生成冲突提示信息，冲突提示信息用于触发相应提示。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12还用于：

在第一列车为头码车时，its返回同意征用的授权至头码车。

在其中一种可能的实现方式中，第一处理模块12还用于：

在its与第一列车的ivoc通信异常时，its生成异常提示信息，异常提示信息用于触发相应提示。

本实施例还提供一种车载控制器ivoc，用于实现前述方法实施例的至少部分步骤，其实现过程可与前述实施例相同，本实施例此处不再赘述。

如图9所示，本实施例还提供的车载控制器ivoc20，包括：

发送模块21，用于向列车智能监控its发送征用目标道岔的征用请求；

第二处理模块22，用于未接收到its返回的授权之前，将移动授权ma设置于目标道岔的相应防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22具体用于：

在第一列车征用目标道岔反位时，在接收到its返回的目标道岔及对侧道岔的授权之前，将ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22具体用于：

在第一列车征用目标道岔反位的独占锁时，在接收到its返回的目标道岔及对侧道岔的反位独占锁的授权之前，将ma设置于目标道岔的对应于第一列车的防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22具体用于：

在第一列车的进路区段包括折返路径时，第一列车的折返路径包括多个目标道岔，在接收到its返回的各目标道岔的授权之前，将ma设置于靠近第一列车的目标道岔的相应防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22具体用于：

在第一列车的进路区段包括直线路径，直线路径包括目标道岔，在接收到its返回的目标道岔的授权之前，将ma设置于靠近第一列车的目标道岔的相应防护区域外。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22具体用于：

在接收到its返回的授权时，向对象控制器oc申请操作目标道岔，向前延伸第一列车的ma。

在其中一种可能的实现方式中，第二处理模块22还用于：

接收根据its的异常提示信息生成的紧急制动指令，根据紧急制动指令施加紧急制动。

如图10所示，本实施例还提供一种基于车车通信的列车控制vbtc系统，包括：

列车智能监控its10，如前述任一示例中的its；

车载控制器ivoc20，用于设置于列车，且与its通信连接，如前述任一示例中的ivoc。

需要说明的是：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。在这里示出和描述的所有示例中，除非另有规定，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个单元、程序段或代码的一部分，单元、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

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