一种用于智轨电车的充电站台的制作方法

本实用新型属于城市新型轨道交通领域，更具体地，涉及一种用于智轨电车的充电站台。

背景技术：

随着全国轨道交通发展迅速，智轨电车作为新兴的城市轨道交通被广泛应用。当前中低运量轨道交通系统的不同智轨电车的供电方式各有不同，单轨系统多采用集电靴，现代智轨电车多采用接触网或超级电容储能供电，且满足智轨电车进站上下客停站时间不受智轨电车充电时间的影响。

为了保证充电时间充分，相关技术中，仅在首末站之外单独设置停车充电车位，与上下客站台分开设置，智轨电车充满电后再开往首末端上下客站台，而中部站台无需再充电，避免充电对智轨电车的运行线路产生干扰。

然而，在运营线路之外单独设置停车充电场地，增加了占地面积和建设成本，智轨电车进站卸客后需开往充电场地充电，补电后再开回站台载客发出，增加了智轨电车放空开行距离，这些均会使得使用成本增大。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本实用新型提供了一种用于智轨电车的充电站台，其目的在于降低使用成本，由此解决使用成本增大的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种用于智轨电车的充电站台，所述充电站台包括站台本体、主轨道、乘客站台和充电站位机构；

所述主轨道包括两条沿所述站台本体长度方向延伸的主线，两条所述主线均位于所述站台本体上，两条所述主线平行间隔布置；

所述乘客站台位于所述站台本体上，且所述乘客站台位于两条所述主线之间；

所述充电站位机构包括依次布置在所述站台本体上的首部充电站位组件、至少一个中部充电站位组件和尾部充电站位组件，所述首部充电站位组件包括首部配线和两个沿所述站台本体长度方向延伸的首部充电站位，两个所述首部充电站位分别位于两条所述主线上，所述首部配线位于两个所述首部充电站位之间，所述首部配线的第一端与两条所述主线分别通过一条第一连接线连接，且两条所述第一连接线位于所述乘客站台和两个所述首部充电站位之间，所述中部充电站位组件包括中部配线和两个沿所述站台本体长度方向延伸的中部充电站位，两个所述中部充电站位分别位于两条所述主线上，所述中部配线位于两个所述中部充电站位之间，所述中部配线的第一端与两条所述主线分别通过一条第二连接线连接，两条所述第二连接线位于所述首部充电站位和所述中部充电站位之间，且所述中部配线的第一端与所述首部配线的第二端连接，所述尾部充电站位组件包括两个沿所述站台本体长度方向延伸的尾部充电站位，两个所述尾部充电站位分别位于两条所述主线上，所述中部配线的第二端与两条所述主线分别通过一条第三连接线连接，且两条所述第三连接线位于所述中部充电站位和所述尾部充电站位之间。

可选地，所述充电站台还包括与所述站台本体依次连接的过渡基台和常规基台，所述常规基台上具有两条间隔布置的常规线，两条所述常规线均沿所述站台本体的长度方向延伸，两条所述常规线的间距小于两条所述主线的间距，所述过渡基台上具有两条过渡线，两条所述过渡线分别与两条所述常规线和两条所述主线一一对应，各所述过渡线的一端与相对应的所述常规线连接，各所述过渡线的另一端与相对应的所述主线连接。

可选地，所述过渡基台上具有两条第四连接线，一条所述第四连接线的一端与一条所述主线连接，一条所述第四连接线的另一端与另一条所述主线相对应的所述常规线连接，另一条所述第四连接线的一端与另一条所述主线连接，另一条所述第四连接线的另一端与一条所述主线相对应的所述常规线连接。

可选地，两条所述第四连接线之间交叉布置。

可选地，所述常规基台在垂直所述常规线的方向上的宽度小于所述站台本体的宽度。

可选地，所述站台本体为水泥结构件。

本实用新型实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

对于本实用新型实施例提供一种用于智轨电车的充电站台，将该充电站台布置在轨道线路的首末部，避免在中部站台对智轨电车进行充电，从而减少对智轨电车的运行线路产生干扰。

进一步地，在智轨电车进站时，由于乘客站台位于站台本体上，从而在乘客站台进行下乘客。又由于首部配线位于两个首部充电站位之间，首部配线的第一端与两条主线分别通过第一连接线连接，那么在清空完乘客后智轨电车可以驶入首部充电站位进行充电(充电时间充足)，且当首部充电站位上有智轨电车充电时，其它智轨电车可以通过第一连接线进入到首部配线，从而进入到后续的充电站位上进行充电。同理，由于中部配线位于两个中部充电站位之间，中部配线的第一端与两条主线分别通过第二连接线连接，且中部配线的第一端与首部配线的第二端连接，中部配线的第二端与两条主线分别通过第三连接线连接，从而使得智轨电车可以通过第二连接线或者第三连接线进入到中部充电站位或者尾部充电站位上进行充电。充电完成后，智轨电车可以通过主线、第一连接线、第二连接线或者第三连接线重新驶入乘客站台，此时可以上乘客，以此类推，各智轨电车之间在进出站时能实现充电，且灵活性高，节省充电站位对轨道的侵占。

也就是说，本公开提供的一种用于智轨电车的充电站台，不仅能够满足智轨电车的充电需要，还能大大节省充电站位对轨道的侵占，且能够同时满足多个智轨电车的充电、正常运行，提高运行效率，避免单独设置停车充电场地而造成成本增大的问题。

附图说明

图1是本实施例提供的一种用于智轨电车的充电站台的结构示意图。

图中各符号表示含义如下：

1、站台本体；2、主轨道；21、主线；3、乘客站台；4、充电站位机构；41、首部充电站位组件；411、首部配线；412、首部充电站位；413、第一连接线；42、中部充电站位组件；421、中部配线；422、中部充电站位；423、第二连接线；43、尾部充电站位组件；431、尾部充电站位；432、第三连接线；5、过渡基台；51、过渡线；52、第四连接线；6、常规基台；61、常规线。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

图1是本实施例提供的一种用于智轨电车的充电站台的结构示意图，如图1所示，该充电站台包括站台本体1、主轨道2、乘客站台3和充电站位机构4。

主轨道2包括两条沿站台本体1长度方向延伸的主线21，两条主线21均位于站台本体1上，两条主线21平行间隔布置。

乘客站台3位于站台本体1上，且乘客站台3位于两条主线21之间。

充电站位机构4包括依次布置在站台本体1上的首部充电站位组件41、至少一个中部充电站位组件42和尾部充电站位组件43，首部充电站位组件41包括首部配线411和两个沿站台本体1长度方向延伸的首部充电站位412，两个首部充电站位412分别位于两条主线21上，首部配线411位于两个首部充电站位412之间，首部配线411的第一端与两条主线21分别通过一条第一连接线413连接，且两条第一连接线413位于乘客站台3和两个首部充电站位412之间，中部充电站位组件42包括中部配线421和两个沿站台本体1长度方向延伸的中部充电站位422，两个中部充电站位422分别位于两条主线21上，中部配线421位于两个中部充电站位422之间，中部配线421的第一端与两条主线21分别通过一条第二连接线423连接，两条第二连接线423位于首部充电站位412和中部充电站位422之间，且中部配线421的第一端与首部配线411的第二端连接，尾部充电站位组件43包括两个沿站台本体1长度方向延伸的尾部充电站位431，两个尾部充电站位431分别位于两条主线21上，中部配线421的第二端与两条主线21分别通过一条第三连接线432连接，且两条第三连接线432位于中部充电站位422和尾部充电站位431之间。

对于本实用新型实施例提供一种用于智轨电车的充电站台，将该充电站台布置在轨道线路的首末部，避免在中部站台对智轨电车进行充电，从而减少对智轨电车的运行线路产生干扰。

进一步地，在智轨电车进站时，由于乘客站台3位于站台本体1上，从而在乘客站台3进行下乘客。又由于首部配线411位于两个首部充电站位412之间，首部配线411的第一端与两条主线21分别通过第一连接线413连接，那么在清空完乘客后智轨电车可以驶入首部充电站位412进行充电(充电时间充足)，且当首部充电站位412上有智轨电车充电时，其它智轨电车可以通过第一连接线413进入到首部配线411，从而进入到后续的充电站位上进行充电。同理，由于中部配线421位于两个中部充电站位422之间，中部配线421的第一端与两条主线21分别通过第二连接线423连接，且中部配线421的第一端与首部配线411的第二端连接，中部配线421的第二端与两条主线21分别通过第三连接线432连接，从而使得智轨电车可以通过第二连接线423或者第三连接线432进入到中部充电站位422或者尾部充电站位431上进行充电。充电完成后，智轨电车可以通过主线21、第一连接线413、第二连接线423或者第三连接线432重新驶入乘客站台3，此时可以上乘客，以此类推，各智轨电车之间在进出站时能实现充电，且灵活性高，节省充电站位对轨道的侵占。

也就是说，本公开提供的一种用于智轨电车的充电站台，不仅能够满足智轨电车的充电需要，还能大大节省充电站位对轨道的侵占，且能够同时满足多个智轨电车的充电、正常运行，提高运行效率，避免单独设置停车充电场地而造成成本增大的问题。

容易理解的是，两个充电站台可以同时配合使用，即两个充电站台分别布置在轨道线路的两端，且一个充电站台的主线21的一端(图1的下端)连接轨道线路的一端，另一个充电站台的主线21的一端(图1的下端)连接轨道线路的另一端。

在本实施例中，当中部充电站位组件42的数量为2个时，一个中部充电站位组件42的中部配线421与另一个中部充电站位组件42的中部配线421连接，且一个中部充电站位组件42对应的两条第二连接线423分别与另一个中部充电站位组件42的中部配线421连接，此时2个中部充电站位组件42整合在一起，可以“视为”成1个中部充电站位组件42布置在首部充电站位组件41和尾部充电站位组件43之间。以此类推，当中部充电站位组件42的数量为3个或4个等也是按照上述方式合理布置。

继续参见图1，充电站台还包括与站台本体1依次连接的过渡基台5和常规基台6，常规基台6上具有两条间隔布置的常规线61，两条常规线61均沿站台本体1的长度方向延伸，两条常规线61的间距小于两条主线21的间距，过渡基台5上具有两条过渡线51，两条过渡线51分别与两条常规线61和两条主线21一一对应，各过渡线51的一端与相对应的常规线61连接，各过渡线51的另一端与相对应的主线21连接。

在上述实施方式中，过渡基台5和常规基台6分别起到布置过渡线51和常规线61的作用。另外，由于乘客站台3的布置，会增大两条主线21之间的间距，从而大于两条通用轨道的间距，过渡线51和常规线61起到连接通用轨道的作用。

示例性地，两条主线21的间距为7.9m，两条常规线61和两条通用轨道的间距均为4.25m。

可选地，过渡基台5上具有两条第四连接线52，一条第四连接线52的一端与一条主线21连接，一条第四连接线52的另一端与另一条主线21相对应的常规线61连接，另一条第四连接线52的一端与另一条主线21连接，另一条第四连接线52的另一端与一条主线21相对应的常规线61连接。

在上述实施方式中，两条第四连接线52有利于智轨电车的调度，便于调整智轨电车的行驶方向。

示例性地，当智轨电车在乘客站台3清空乘客后仍具有进行下一次运行的电量，智轨电车无需再进行充电。智轨电车可以在该乘客站台3进行重新上乘客，然后通过第四连接线52行驶到对向的常规线61即可，便于智轨电车折返。

在本实施例中，两条第四连接线52之间交叉布置。

在上述实施方式中，两条第四连接线52之间交叉布置，可以有效减少过渡基台5的长度，从而节省成本。

可选地，常规基台6在垂直常规线61的方向上的宽度小于站台本体1的宽度。

在上述实施方式中，常规基台6在垂直常规线61的方向上的宽度小于站台本体1的宽度，能够减少对土地的侵占。

示例性地，过渡基台5上端(图1的上端)的宽度至过渡基台5下端(图1的下端)的宽度逐渐减小，且过渡基台5上端宽度等于站台本体1的宽度，过渡基台5下端的宽度等于常规基台6的宽度。

在本实施例中，站台本体1为水泥结构件。

在上述实施方式中，站台本体1为水泥结构件，能够增大整个充电站台的结构强度，便于承载多个智轨电车同时充电。

本实用新型具有如下优势：

1、提供了一种多充电站位的充电站台构造，结合首末端上下客车，合理布局，可满足智轨电车运行充电需求。

2、利用轨道端部设置充电站台，通过合理布局，可大大节省充电站位对道路用地的侵占。

3、该方案的提出，使得智轨电车的充电站位的设置更加灵活，实用性更高，尤其在中心城区或土地高度开发的老城区，建设智轨系统并满足运营充电需求成为可能。

4、优化后的布置可减少充电站位与首末端乘客站台3之间的距离，有效提高智轨电车充电后上线运行效率。

5、优化后的充电站台无需单独另选停车充电场地，节约用地；同时与城市道路的结合紧密度更高。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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