一种折线型大开度滑动侧门的制作方法

本实用新型属于铁路运输的技术领域，具体而言，涉及一种折线型大开度滑动侧门。

背景技术：

我国的p66k、p70a型活动侧墙棚车均采用钢质的塞拉门和推拉门组成活动侧墙，每扇车门长约3.5m，车门打开后，露出的门孔长度达到7.7m，高度约2.5m。对于承担铁路快运业务的铁路棚车而言，门孔开度越大，装卸作业区越大，装卸效率越高，同时方便进行叉车等机械化装卸作业，降低人工作业成本，提高车辆运输经济效益。

对于目前的铁路货车，若要继续加大车门门孔尺寸，就需要相应加车门的长度或宽度，由于钢材密度大，车门尺寸加大后将十分沉重，不方便开关操作，因此，有必要研究一种具有更大尺寸、重量相对较轻的车门，用于提升活动侧墙车的车门开度，提高货物的装卸效率。

技术实现要素：

鉴于此，为了解决现有技术存在的上述问题，本实用新型的目的在于提供一种折线型大开度滑动侧门以达到提升铁路货车的车门开度，提高货物的装卸效率，同时，对车门进行轻量化设计以提升车门操作便捷度的目的。

本实用新型所采用的技术方案为：一种折线型大开度滑动侧门，包括门体和与其配套的车体门框，所述门体设为中空结构，门体的上侧部横断面的外形轮廓呈折线型且门体的下侧部呈外凸状，还包括分别设于门体两侧的上滑轮装置和下滑轮装置，通过上滑轮装置和下滑轮装置驱动门体沿车体门框的纵向方向作开闭运动，且在门体上设有限位装置和支撑装置，通过限位装置和支撑装置分别对门体的纵向运动和横向运动进行限位。

进一步地，所述上滑轮装置采用u形滑轮组且u形滑轮组配设有上滑轨，u形滑轮组包括两对称布置的垂向滑轮，两所述垂向滑轮夹持于所述上滑轨上，以通过该u形滑轮组在运动时，能够对门体的横向运动进行限位。

进一步地，所述下滑轮装置采用承载式滑轮组且承载式滑轮组配设有下滑轨，承载式滑轮包括滚动于所述下滑轨上的滚轮，通过滚轮垂向支撑侧门并确保侧门沿着车体的纵向方向运动。

进一步地，所述门体的上侧部端部沿其长度方向设有顶板，顶板的两边均向下弯折，以通过对顶板的折弯进行雨水引流，达到侧门的顶部防水效果。

进一步地，所述中空结构包括门体内侧板和门体外侧板且门体内侧板和门体外侧板之间布置有若干个加强筋板，门体内侧板的顶部设有所述顶板，以在保证侧门具有足够强度的同时进行轻量化设计。

进一步地，所述限位装置包括设于门体上的限位板，所述限位板上开设有限位缺口，通过限位缺口与设于车体门框上的限位销配合，以对门体的纵向运动限位，以确保侧门在关闭时，具备足够的可靠性且不会产生纵向晃动。

进一步地，所述支撑装置包括设于门体上的多个支撑臂，各所述支撑臂均设为z字形且支撑臂的端部设有圆轴；通过各个圆轴分别与设于车体门框上的各个托板对应匹配，以对门体的横向运动限位，以确保侧门在关闭时，具备足够的可靠性且不会产生横向晃动。

进一步地，还包括设于门体两侧的第一e形槽，所述第一e形槽配套有设于车体门框上的第二e形槽，通过第二e形槽与第一e形槽相互嵌合形成挡水结构，挡水结构能够起到良好的挡水、防水作用。

进一步地，所述门体的两端均设有拉手，且门体的端部设有锁座板，锁座板通过搭扣式锁装置与车体门框之间锁紧连接，在侧门关闭时，具有可靠的锁紧效果。

进一步地，所述门体的下侧部端部开设有槽口，槽口内布置有所述下滑轮装置、限位装置和支撑装置，以确保侧门的下部整体平滑和良好的美观度。

本实用新型的有益效果为：

1.采用本实用新型所提供的折线型大开度滑动侧门，其通过采用中空结构的门体，且将门体外轮廓设为呈折线型，门体中上部外轮廓与机车车辆上部限界轮廓基本平行，以在实现侧门轻量化设计的同时，能够实现侧门的横向扩容，提升整个货车车体的容纳空间；在上滑轮装置、下滑轮装置的配合下，能够提升门体的操作便捷性，门体两侧和车体门框上的e形槽相互配合，阻挡雨水进入车内，又不影响车门开闭的灵活性，同时，通过限位装置和支撑装置分别对门体的纵向、横向运动进行限位，防止门体在使用过程中出现松动等现象，具有较强的使用可靠性。

附图说明

图1是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门的主视示意图；

图2是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门的侧视示意图；

图3是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门中侧门的关闭时的局部俯视示意图；

图4是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门中支撑装置在使用状态时的结构示意图；

图5是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门中辅助侧门进行启闭的开闭机构结构示意图；

图6是本实用新型提供的折线型大开度滑动侧门中限位装置在使用状态时的结构示意图；

附图中标注如下：

1-门体，2-支撑装置，3-限位装置，4-锁座板，5-门柱，6-第一e形槽，7-第二e形槽，8-车底，9-端墙，101-门体外侧板，102-门体内侧板，103-门体中上部，104-顶板，105-门体底部，201-支撑臂，202-圆轴，301-限位板，302-限位销，10-垂向滑轮，11-上滑轨，12-第一上转臂，13-上转轴，14-第二下转臂，15-上连杆，16-手轮装置，17-滚轮，18-支撑轨，19-第一下转臂，20-下连杆，21-第二下转臂，22-下转轴，801-托板。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义；实施例中的附图用以对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

实施例1

在本实施例中具体提供了一种折线型大开度滑动侧门，以对铁路货车的货运装载能力提升，且保证侧门在使用时的便捷性、稳定性和安全性，采用如下方式进行设计：

包括门体1和与其配套的车体门框，以车体门框的长度方向为纵向方向，其宽度方向为横向方向。以门体1为侧门的主体部分，而车体门框则由车体的车顶、车底8、一端的端墙9以及门柱5所围成的矩形窗口，以矩形窗口作为门体1的车体门框，门体1则位于端墙9与门柱5之间，门体1的作用在于对车体门框进行开启或者封闭，使车体形成密闭空间，进而达到通过车体进行运输货物的作用。

为实现侧门的轻量化设计，如图1、图2所示，将所述门体1设为中空结构，中空结构包括门体内侧板102和门体外侧板101且门体内侧板102和门体外侧板101之间布置有若干个加强筋板，加强筋板为斜置的铝型材制成。在实际应用中，门体1采用密度约为钢材密度三分之一的铝合金材料，当门体1的长度增加后也能保持较轻的重量，门体中上部103采用两面为薄板、中间加斜筋的中空结构，既能保证门体1刚度，又减轻门体1重量，人力能够轻松开闭侧门。而门体底部105的面板为实心并进行加厚，通过在门体1的底部端面开设开口朝下的槽口，槽口内用于容纳、铆接下滑轮装置、支撑装置2和限位装置3，使门体1的外壁平滑，并具有足够的连接强度和美观度。

如图2所示，门体1的上侧部横断面的外形轮廓呈折线型，即门体1的顶部呈“厂”字形，该外形轮廓与车辆上部的限界轮廓基本平行，以能够包覆在车体的顶部。门体1的下侧部相对于车体门框呈外凸状，向外侧凸出以增加底架横向装货宽度，增大车体横向装载空间。

如图2、图5所示，还包括分别设于门体1两侧的上滑轮装置和下滑轮装置，通过上滑轮装置和下滑轮装置驱动门体1沿车体门框的纵向方向作开闭运动，且在门体1上设有限位装置3和支撑装置2，通过限位装置3和支撑装置2分别对门体1的纵向运动和横向运动进行限位，以确保门体1的使用更加稳定、可靠。其中，所述上滑轮装置采用u形滑轮组且u形滑轮组配设有上滑轨11，u形滑轮组包括两对称布置的垂向滑轮10，两所述垂向滑轮10夹持于所述上滑轨11上，通过u形滑轮组在上滑轨11上进行滑动时，u形滑轮组可对门体1的横向运动进行限制。所述下滑轮装置采用承载式滑轮组且承载式滑轮组配设有下滑轨，承载式滑轮包括滚动于所述下滑轨上的滚轮17，通过滚轮17在下滑轨上滑动，能够对门体1提供足够的支撑作用，以确保门体1能够沿着下滑轨在纵向方向上运动，同时，在门体1自身的重力作用下，也不会在垂直方向上产生跳动。

如图2所示，所述门体1的上侧部端部沿其长度方向设有顶板104，具体设置在门体内侧板102的顶部，对顶板104的两边均向下弯折，通过弯折之后，顶板104的弯折部分则具有引流的作用，能够将门体1上方的雨水向两侧进行引流，一侧在车顶上可设置排水槽，以将雨水引流至排水槽内，防止雨水从门体1与车体门框之间间隙渗入；另一侧将雨水引流至门体1的外表面上。

为进一步提升门体1在关闭之后的稳定性，如图6所示，所述限位装置3包括设于门体1上的限位板301，所述限位板301上开设有限位缺口，通过限位缺口与设于车体门框上的限位销302配合，以对门体1的纵向运动限位。当侧门关闭时，该限位缺口正好卡住车体框架上的限位板301，约束侧门的纵向位移。

如图4所示，所述支撑装置2包括设于门体1上的多个支撑臂201，各所述支撑臂201均设为z字形且支撑臂201的端部设有圆轴202；通过各个圆轴202分别与设于车体门框上的各个托板801对应匹配，以对门体1的横向运动限位。在侧门关闭时，各个支撑臂201上的圆轴202正好落入至各个托板801上的凹槽内，用于垂向支撑侧门、并约束其横向位移。

为提升该侧门在使用过程中的防雨效果，如图3所示，还包括设于门体1两侧的第一e形槽6，所述第一e形槽6配套有设于车体门框上的第二e形槽7，即在端墙9和门柱5上均设有第二e形槽7，通过第二e形槽7与第一e形槽6相互嵌装形成挡水结构。当侧门在关门时，门体1包覆在车顶外侧，与车顶侧面结构形成迷宫式防雨结构，侧门两侧的第一e形槽6分别与端墙9、门柱5的第二e形槽7相互扣合，形成2道迷宫式的挡水结构，起密封防雨作用。

由于在门体1与端墙9、门柱5之间通过e形槽相互扣合的方法形成迷宫式防雨结构，在车体上配备有开闭机构，该开闭机构是用以驱动上滑轨11和下滑轨同步运动的，以通过调整上滑轨11和下滑轨同步运动，驱使侧门整体相对于车体门框作向外分离或向内靠拢的运动；而对于开闭机构的设计并非是本实施例的重点技术点所在，此处，如图5所示，举例说明如下：

在需要开启车门时，向车体外侧转动手轮装置16，通过上连杆机构驱动的上滑轨11、下连杆机构驱动支撑轨18，进而同时驱动上滑轨11和支撑轨18向车体外上方旋转运动，进而带动侧门沿车体朝外上方移动，并与同侧未开启的车门相互错开，沿车体纵向把打开的车门推到车辆未开启车门的一端，露出车体的装/卸货窗口，进行装卸作业；其中，上连杆机构包括第一上转臂12、上转轴13、第二下转臂14以及上连杆15，通过第一上转臂12与上滑轨11连接并驱动上滑轨11作向车体外上方的旋转运动；下连杆机构包括支撑轨18、第一下转臂19、下连杆20、第二下转臂21以及下转轴22，通过第一下转臂19与支撑轨18连接，并驱动支撑轨18作向车体外上方的旋转运动，在初始状态下(侧门关闭时)，滚轮17是承载于支撑轨18上的，随着支撑轨18的旋转运动直至到达侧门可开启的状态，此时，支撑轨18与车底上的下滑轨处于平齐的状态，滚轮17则会继续沿着下滑轨滚动，以完成侧门沿着车体的纵向方向运动并开启车门的效果。

在需要关闭车门时，向车体内侧转动手轮装置，通过连杆机构驱动开闭机构的上滑轨11、支撑轨18同时向车体内下方旋转，带动车门沿车体横向移动到关闭位，然后锁闭车门，此时，车门作内下方下落运行，限位装置3、支撑装置2以及挡雨结构均就位到使用状态。

如图1所示，所述门体1的两端均设有锁座板4，锁座板4通过搭扣式锁装置与车体门框之间锁紧连接。在实际应用中，将锁座板4设置在门体1两端偏下的位置，搭扣式锁装置的锁座安装在锁座板4上，搭扣锁装置的支座、手柄等其余部分安装在门柱5及端墙9外侧，用于锁闭侧门，提升侧门在关闭后的稳定性和可靠性。

本实用新型不局限于上述可选实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本实用新型权利要求界定范围内的技术方案，均落在本实用新型的保护范围之内。

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