一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法及系统与流程

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法及系统。

背景技术：

在列车处于自动运行系统(automatictrainoperation，简称：ato)控车模式下，由于车辆制动减速度过大，列车速度与ato目标速度偏差过大，ato在制动最后阶段输出牵引，该牵引在列车停稳后响应到列车，使列车停车后输出牵引，导致列车的车速再次转为非零速状态。由于ato在列车停准停稳时刻开始，就会开展自动开门操作，但在开门过程中，发现列车由零速转为非零速状态，此时列车的自动保护系统(automatictrainprotection，简称atp)判断车门打开但车辆为非零速状态，从而输出紧急制动以保证列车安全，相关场景最终导致信号系统不能按预期方式正常完成列车停站处理，给乘客和列车的行车安全造成较大的隐患，且严重的影响了运营效率。

有鉴于此，亟需改进现有的列车停车靠站的控制方式，以防止发生列车停车开门后，列车由于延迟响应牵引而再次启动的事故发生。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法及系统，用以解决现有技术中列车在停车靠站后，由于延迟响应牵引而再次启动的事故发生的缺陷，以提高列车的行车安全。

第一方面，本发明实施例提供一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，主要包括：在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；若列车的车速低于可配置的牵引禁止速度，则停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

可选地，上述根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置，主要包括：

获取列车延迟响应牵引时间；根据运行线路参数以及列车性能参数，获取列车在进入站台区域前接收最后一次牵引命令的时刻以及列车准确停稳的时刻；在保证列车延迟响应牵引时间大于列车的准确停车时间的基础上，设置牵引禁止速度；列车的准确停车时间是指列车在进入站台区域前接收最后一次牵引命令的时刻至准确停稳的时刻之间的时间。

可选地，上述在保证列车延迟响应牵引时间大于列车的准确停车时间的基础上，设置牵引禁止速度，主要包括：获取列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段的平均制动率；根据平均制动率和列车延迟响应牵引时间，确定牵引禁止速度阈值，并使牵引禁止速度不小于所述牵引禁止速度阈值。

可选地，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，还可以包括：若列车的车速还低于可配置的牵引切除请求速度，则利用自动运行系统向安全控制系统发送牵引切除请求，以使得安全控制系统切除对列车的牵引；牵引切除请求速度是根据列车的电空转换完成速度进行配置的。

可选地，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，在安全控制系统切除对所述列车的牵引之后，还可以包括：

若牵引切除请求速度被配置为0时，则无需利用安全控制系统切断对所述列车的输出牵引；若牵引切除请求速度被配置为非0时，则在进行牵引切除请求速度时，使得牵引切除请求速度大于切除牵引延时速度，且在切除牵引解除后，列车不继续执行安全控制系统所发送的牵引指令。

可选地，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，还可以包括：在监控到列车的当前控制状态满足切除牵引恢复条件后，安全控制系统解除所述切除牵引；上述切除牵引恢复条件主要包括：安全控制系统获取到列车停稳信号和车门打开信号；或安全控制系统获取到列车停稳信号并经过了预设时间段后，预设时间段大于所述安全控制系统输出门使能指令到自动运行系统控制开门或人工开门的时间段；或在安全控制系统获取到列车停稳信号后，接收到由自动运行系统所发送的跳跃指令，跳跃指令包括解除切除牵引指令。

可选地，上述切除牵引恢复条件还包括：列车退出列车自动驾驶模式。

第二方面，本发明实施例还提供一种克服延迟响应牵引的停车开门控制系统，主要速度配置单元和运行控制单元，其中：速度配置单元主要用于在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对列车的牵引禁止速度进行配置；运行控制单元主要用于判断出列车的车速低于可配置的牵引禁止速度时，停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的步骤。

第四方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的步骤。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法及系统，通过自动运行系统ato使用可配置化的限制牵引输出门限信息，用于兼容不同工程线路因车辆厂家不同，牵引制动切换及输出逻辑不同展现的电空制动转换速度门限差异情况，从而完成低速状态下精确停车阶段的牵引输出处理，有效的解决了解决列车延迟响应导致的停车开门问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的另一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种克服延迟响应牵引的停车开门控制系统的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

由于在ato控制模式下，列车完成自动进站控制的过程中，特别是在车辆制动减速度过大，列车速度与ato目标速度偏差过大的场景下，ato在制动最后阶段会输出牵引，该牵引在列车停车完成后才响应到车辆，使列车在停车后还输出牵引，导致列车由停车静止状态再次转为非零速状态。而atp在判断列车的车门打开但列车的行车状态为非零速状态，则会输出紧急制动信号，以保证列车安全。在上述因车辆延迟响应牵引而导致的信号系统输出紧急制动场景中，信号系统未按预期方式正常完成列车停站处理，从而给行车安全以及乘客安全带来安全隐患。

为了有效克服或明显的改善现有技术的上述缺陷，本发明实施例提供一种克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，根据ato精准停车阶段的处理逻辑结合车辆牵引制动输出的实际特点，用于解决车辆延迟响应牵引而导致的停车开门紧急事故的发生，如图1所示，主要包括但不限于以下步骤：

步骤s1：在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；

步骤s2：若列车的车速低于可配置的牵引禁止速度，则停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

具体地，ato处于精确停车阶段且列车处于站台区域时，当列车速度低于可配置的牵引禁止速度v1时，即使因为列车实际速度偏低于系统目标速度导致精确停车阶段计算需要输出牵引信息，但结合现场实际场景分析，此时不输出牵引，列车亦可停准。因此，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，将上述场景下ato不输出牵引(atp不切断牵引)，转换为惰行状态(无牵引也无制动)继续执行精确停车。

其中，牵引禁止速度v1可以通过数据配置，根据实际工程线路中不同车辆性能参数选择性的配置。

需要说明的是，列车之所以在不输出牵引的情况下依旧可以保证其准确停靠在预设的停车区域，是因为：在停车过程中信号系统与列可以实时交互牵引制动状态，而信号系统可以依据列车的实际速度和距离目标停车点的距离，在不不输出牵引的情况发生之前，实时计算调整可使列车停准的牵引制动信息，以保证在列车按照信号输出的牵引制动信息执行，实现在列车不输出牵引的状态下的可停准运行。

需要说明的是，本发明实施例所提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的原理是：通过限制ato停车前最后一次输出牵引命令的时机(该时机可以结合现场多车多天的运营停车情况分析，获取在此车辆延迟响应牵引而导致的信号系统输出紧急制动时列车的速度规律)，给列车留出足够的时间去延时响应ato指令，以此防止停车开门后列车再次启动的问题。例如：若列车延迟响应时间平均为1s，若此时距离停准的时间不足1s，那么列车就会发生在停准后方才响应该牵引信息，从而再次启动。若需要预防这一事故的发生，则需要保证列车在停稳前已经接受并响应了由ato所发生的延迟传送过来的牵引指令。

具体地，在本发明实施例中，通过在判断出列车的当前车速低于可配置的牵引禁止速度后，则可以停止ato输出牵引，且即使因为列车实际速度偏低于系统目标速度导致精确停车阶段计算需要输出牵引信息，ato仍不输出牵引(开关量和模拟量输出态为惰行)。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，通过自动运行系统ato使用可配置化的限制牵引输出门限信息，用于兼容不同工程线路因车辆厂家不同，牵引制动切换及输出逻辑不同展现的电空制动转换速度门限差异情况，从而完成低速状态下精确停车阶段的牵引输出处理，有效的解决了解决列车延迟响应导致的停车开门问题。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，上述根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置，主要包括：

获取列车延迟响应牵引时间；根据运行线路参数以及列车性能参数，获取列车在进入站台区域前接收最后一次牵引命令的时刻以及列车准确停稳的时刻；在保证列车延迟响应牵引时间大于列车的准确停车时间的基础上，设置牵引禁止速度；列车的准确停车时间是指列车在进入站台区域前接收最后一次牵引命令的时刻至准确停稳的时刻之间的时间。

进一步地，上述在保证列车延迟响应牵引时间大于列车的准确停车时间的基础上，设置牵引禁止速度，主要包括：

获取列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段的平均制动率；根据平均制动率和列车延迟响应牵引时间，确定牵引禁止速度阈值，并使牵引禁止速度不小于牵引禁止速度阈值。

具体地，本发明实施例中所述的可配置的牵引禁止速度v1的取值考虑因素可以是：依据各工程线路实际调研，结合现场停车阶段数据分析获取。

例如：若根据各工程线路实际调研获知ato精确停车阶段的列车的制动率平均值为70cm/s；另外，可以根据现场停车阶段数据分析获取到列车的平均延迟响应牵引时间为10秒。则按照本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法中的要求，需在列车完成停靠前，给该列车预留10秒时间进行牵引响应，则可以获知到牵引禁止速度阈值v＝700cm/s≈25kmph，而要保证列车能够有效的避免停车开门后的再次启动，则要求其牵引禁止速度不小于25kmph。

表1

进一步地，表1是对本发明实施例提供的通过切除列车输出牵引的方式解决因延迟响应牵引导致停车开门的方法进行安全项信息分析的列表。在ato输出牵引后，由于车辆牵引延时响应，使得列车在停车开门期间，牵引指令才送达至列车，从而导致发生停车开门后列车再次启动的问题，由表1可以获知，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法的实施关键在于：需保证列车在停稳后不会收到ato在停稳前所发出的最后一次牵引命令。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，通过各工程线路实际调研以及列车的性能参数，确定出列车的延迟响应牵引时间，进而确定出列车的牵引禁止速度阈值，以根据列车进站时的速度，及时的对其牵引进行切除，保证给其留出足够的时间去延时响应ato指令，从而完成低速状态下精确停车阶段的牵引输出处理，有效的解决了解决列车延迟响应导致的停车开门问题。

基于上述实施例的内容，作为可选地，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，还可以包括：若列车的车速还低于可配置的牵引切除请求速度，则利用自动运行系统向安全控制系统发送牵引切除请求，以使得安全控制系统切除对列车的牵引；牵引切除请求速度是根据列车的电空转换完成速度进行配置的。

具体地，在本发明实施例中，ato处于精确停车阶段且列车处于站台区域时，当列车速度低于可配置的牵引禁止速度v1时，即使因为列车实际速度偏低于系统目标速度，导致精确停车阶段需要计算输出牵引信息，但ato仍不输出牵引(开关量和模拟量输出态为惰行)，以保证列车在停稳后不会收到ato在停稳前所发出的最后一次牵引命令。

进一步地，为了更有效的保证列车不会发生经停停车后的再启动，在本发明实施例中，如图2所示，增加设置了在ato处于精确停车阶段且列车处于站台区域时，当列车速度低于可配置的牵引切除请求速度v2时，ato向atp申请切除牵引，停稳后不再请求切除牵引。其中，牵引切除是有由atp控制，当atp对车辆输出牵引切除时，车辆不再输出牵引。

其中，牵引切除请求速度v2可以依据车辆由电制动向空气制动转换完成时的速度信息进行配置。其中，对于列车无法给出电空转换完成速度的线路，可以将牵引切除请求速度v2配置为0kmph。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，通过ato使用可配置化的牵引切除门限+可配置化的限制牵引输出门限信息的灵活配置，用于兼容不同工程线路因车辆厂家不同，牵引制动切换及输出逻辑不同展现的电空制动转换速度门限差异情况，从而实现低速状态下精确停车阶段的牵引输出和切除牵引处理，以通过atp和ato配合完成精确停车低速状态下输出牵引场景的处理，解决车辆延迟响应导致的停车开门后列车的再启动缺陷。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在安全控制系统切除对所述列车的牵引之后，还包括：若牵引切除请求速度被配置为0时，则无需利用安全控制系统切断对所述列车的输出牵引；若牵引切除请求速度被配置为非0时，则在进行牵引切除请求速度时，使得牵引切除请求速度大于切除牵引延时速度，且在切除牵引解除后，列车不继续执行安全控制系统所发送的牵引指令。

通过对本发明实施例所提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法进行安全项信息分析，可以获知：

由于本发明实施例提供的解决办法采用设置不同的速度门限值，通过设置ato不输出牵引以及atp切除牵引列那哥哥方面同时安全防护，其危险侧为：由于ato切除牵引延时，可能会导致在列车已经停车时而牵引尚未切除，依旧存在列车停车开门后再次启动的风险。故在本发明实施例中采取以下手段进行改进：

(1)当牵引切除请求速度配置为0时，即视为不需要进行牵引切除，可以按照上述实施例所述的通过采取控制ato不输出牵引的方式解决因延迟响应牵引导致停车开门的问题。

(2)当牵引切除请求速度配置不为0时，则需保证牵引切除请求速度大于切牵引延时速度，且切牵引缓解后车辆也不再响应切牵引之前施加的牵引。其中，所述切牵引延时速度是综合考虑ato在发出牵引切除指令后到atp最终采集到牵引已切除时最大延迟时间内列车降为0速的初始速度值。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，通过对牵引切除请求速度的门限值进行区别设置，能够有效的保证在不同的停车状态下，更高效的解决因延迟响应牵引导致停车开门的隐患。

基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，还可以包括：

在监控到所述列车的当前控制状态满足切除牵引恢复条件后，安全控制系统解除切除牵引；其中，切除牵引恢复条件，主要包括：

安全控制系统获取到列车停稳信号和车门打开信号；或安全控制系统获取到列车停稳信号并经过了预设时间段后，预设时间段大于安全控制系统输出门使能指令到所述自动运行系统控制开门或人工开门的时间段；或在安全控制系统获取到列车停稳信号后，接收到由自动运行系统所发送的跳跃指令，跳跃指令中包括解除切除牵引指令。

进一步地，上述切除牵引恢复条件还可以包括：列车退出列车自动驾驶模式。

具体地，atp收到ato的牵引切除请求时，无条件输出切除牵引，由于该原因切除牵引的恢复条件如下：

(1)atp监督列车停稳、车门打开后，自动缓解该牵引切除输出；

(2)atp监督列车停稳零速后，延时t时间自动缓解该牵引切除输出，其中延时t时间后才进行牵引切除的目的是考虑atp输出相应的门使能指令到ato输出开门或人工开门的时间；

(3)atp监督列车停稳后，收到ato的跳跃指令时，暂时缓解该牵引切除输出，在atp、ato共同控制完成跳跃(fao产品中精确停站过程中，若列车未停准则会执行跳跃，完成列车停准操作)过程，列车停车进窗后，atp继续输出跳跃前ato申请的切除牵引，其缓解条件同(1)(2)(4)。

(4)退出am模式后，自动缓解该牵引切除输出。

本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，安全防护系统atp收到ato发送的申请牵引切除命令后无条件响应，并在ato申请切除牵引后开始计算，当已经停车且满足相关场景情况下恢复牵引输出能力，保证列车停站结束后可正常运行。

图3为本发明实施例提供的一种克服延迟响应牵引的停车开门控制系统的流程示意图，如图3所示，该系统主要包括速度配置单元1和运行控制单元2，其中：

速度配置单元1主要用于在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；

运行控制单元2主要用于判断列车的车速低于可配置的牵引禁止速度时，停止所述自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

为了有效克服现有技术在列车停车靠站控制过程中所存在的因延迟响应牵引导致停车开门后列车再启动的缺陷，本发明实施例提供一种克服延迟响应牵引的停车开门控制系统，根据ato精准停车阶段的处理逻辑结合车辆牵引制动输出的实际特点，用于解决车辆延迟响应牵引而导致的停车开门紧急事故的发生，主要执行步骤为：

在ato处于精确停车阶段且列车处于站台区域时，运行控制单元2判断出列车的车速低于可配置的牵引禁止速度后，立即停止ato向列车输出牵引，以使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。即通过限制ato停车前最后一次输出牵引命令的时机(该时机可以结合现场多车多天的运营停车情况分析，获取在此车辆延迟响应牵引而导致的信号系统输出紧急制动时列车的速度规律)，给列车留出足够的时间去延时响应ato指令，以此防止停车开门后列车再次启动的问题。

其中，牵引禁止速度是由速度配置单元1根据实际工程线路中不同车辆性能参数进行选择性配置。

本发明实施例提供的本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制系统，通过自动运行系统ato使用可配置化的限制牵引输出门限信息，用于兼容不同工程线路因车辆厂家不同，牵引制动切换及输出逻辑不同展现的电空制动转换速度门限差异情况，从而完成低速状态下精确停车阶段的牵引输出处理，有效的解决了解决列车延迟响应导致的停车开门问题。

需要说明的是，本发明实施例提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制系统，在具体执行时，可以基于上述任一实施例所述的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法来实现，对此本实施例不作赘述。

图4示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communicationinterface)420、存储器(memory)430和通信总线(bus)440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，主要包括：在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；若列车的车速低于可配置的牵引禁止速度，则停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，主要包括：在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；若列车的车速低于可配置的牵引禁止速度，则停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的以执行克服延迟响应牵引的停车开门控制方法，主要包括：在列车处于自动运行系统控制下的精确停车阶段且在所述列车进入站台区域内时，根据列车的运行线路参数以及列车性能参数对所述列车的牵引禁止速度进行配置；若列车的车速低于可配置的牵引禁止速度，则停止自动运行系统向列车输出牵引，使列车进入惰行状态，直至列车准确停稳。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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