车钩自动控制系统及轨道列车的制作方法

本实用新型属于轨道列车车钩领域，尤其涉及一种车钩自动控制系统及轨道列车。

背景技术：

车钩用于实现轨道列车的机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使机车和车辆或车辆和车辆之间保持一定距离的部件。车钩自动控制系统用于控制车钩的自动连挂。

参考附图1，为现有的车钩自动控制系统，包括主风管1’、主风管连接器2’、切换阀3’、电钩推送气缸4’、解钩风管5’、节流阀6’及解钩气缸7’。主风管1’与主风管连接器2’相连接，切换阀3’的进风口与主风管1’相连通，出风口分别与电钩推送气缸4’的两端相连通。切换阀3’具有两个控制端，其中一控制端与主风管连接器2’的前端相连通，另一控制端与解钩风管5’相连通。待连挂状态时，主风管连接器2’的前端无风，切换阀3’的一控制端未触发；解钩风管5’无风，切换阀3’的另一控制端也未触发；则主风管1’内的风经切换阀3’的进气端进入至电钩推送气缸4’的前端，控制电钩推送气缸4’的推送杆收回，进一步使得电气车钩保持收回状态。

然而，现有的车钩自动控制系统，在待连挂状态时，由于切换阀3’的两个控制端均为无风状态，则切换阀3’的阀芯处于不可控状态。如果切换阀3’的阀芯处于错误状态或由于振动等原因而使得切换阀3’换向时，电气车钩则会意外伸出，降低了现有的车钩自动控制系统的可靠性。

技术实现要素：

针对现有的车钩自动控制系统待连挂状态时，切换阀阀芯处于不可控状态导致电气车钩意外伸出而降低可靠性的技术问题，本实用新型提供了一种车钩自动控制系统，使得切换阀始终处于可控状态，在待连挂状态时，电气车钩始终处于收回状态，提高了车钩自动控制系统的可靠性。本实用新型还提供一种轨道列车。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种车钩自动控制系统，包括：

主风管组件，所述主风管组件包括：

主风管；

主风管连接器，所述主风管连接器具有前端和后端，所述后端与所述主风管相连通；

电气车钩控制组件，所述电气车钩控制组件包括：

电气车钩；

第一气缸，所述电气车钩与所述第一气缸相互传动连接，所述第一气缸具有第一腔室和第二腔室，所述第一腔室控制所述电气车钩收回，所述第二腔室控制所述电气车钩伸出；

第一切换阀，所述主风管通过所述第一切换阀与所述第一腔室或所述第二腔室相连通，所述第一切换阀具有第一控制端；

第二切换阀，所述主风管通过所述第二切换阀与所述第一控制端或外部相连通，所述第二切换阀具有第二控制端，所述第二控制端与所述前端相连通。

进一步，所述第一切换阀为两位五通阀，所述两位五通阀具有：

第一控制端，所述第一控制端与所述第二切换阀相连通，所述第一控制端具有第一状态和第二状态；

第一进风口，所述第一进风口与所述主风管相连通；

第一出风口，所述第一出风口与所述第一腔室相连通；

第一排风口；

第二出风口，所述第二出风口与所述第二腔室相连通；

第二排风口；

所述第一控制端处于第一状态时，所述第一进风口与所述第一出风口相连通，所述第二出风口与所述第二排风口相连通；所述第一控制端处于第二状态时，所述第一进风口与所述第二出风口相连通，所述第一出风口与所述第一排风口相连通。

进一步，所述第二切换阀为第一两位三通阀，所述第一两位三通阀具有：

第二控制端，所述第二控制端与所述前端相连通，所述第二控制端具有第三状态和第四状态；

第二进风口，所述第二进风口与所述主风管相连通；

第三出风口，所述第三出风口与所述第一控制端相连通；

第三排风口；

所述第二控制端处于第三状态时，所述第三出风口与所述第二进风口相连通；所述第二控制端处于第四状态时，所述第三出风口与所述第三排风口相连通。

进一步，还包括解钩风管组件，所述解钩风管组件包括：

解钩风管；

所述电气车钩控制组件还包括：

或阀，所述或阀与所述第一控制端相连通，所述或阀与所述第二切换阀和所述解钩风管相连通。

进一步，所述或阀为梭阀，所述梭阀具有：

第三进风口，所述第三进风口与所述第二切换阀相连通；

第四进风口，所述第四进风口与所述解钩风管相连通；

第四出风口，所述第四出风口与所述第一控制端相连通。

进一步，还包括机械车钩控制组件，所述机械车钩控制组件包括：

机械车钩；

第二气缸，所述第二气缸与所述解钩风管相连通，所述机械车钩与所述第二气缸相互传动连接。

进一步，所述机械车钩控制组件还包括延迟组件，所述延迟组件包括：

储气罐，所述储气罐与所述解钩风管相连通；

第三切换阀，所述第三切换阀具有第三控制端，所述储气罐与所述第三控制端相连通，所述第二气缸通过所述第三切换阀与所述解钩风管或外部相连通。

进一步，所述第三切换阀为第二两位三通阀，所述第二两位三通阀具有：

第三控制端，所述第三控制端与所述储气罐相连通，所述第三控制端具有第五状态和第六状态；

第五进风口，第五进风口与所述解钩风管相连通；

第五出风口，所述第五出风口与所述第二气缸相连通；

第五排风口；

所述第三控制端处于第五状态时，所述第五出风口与所述第五进风口相连通；所述第三控制端处于第六状态时，所述第五出风口与所述第五排风口相连通。

进一步，所述延迟组件还包括：

单向节流阀，所述储气罐通过所述单向节流阀与所述解钩风管相连通。

进一步，所述解钩风管组件还包括：

单向阀，所述单向阀连接于所述解钩风管上。

进一步，所述电气车钩控制组件还包括：

截止阀，所述主风管通过所述截止阀与所述第一切换阀相连通。

本实用新型还提供一种轨道列车，包括上述任一项所述的车钩自动控制系统。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1.本实用新型所提供的车钩自动控制系统，包括主风管组件和电气车钩控制组件。主风管组件包括主风管和主风管连接器，主风管连接器具有前端和后端，后端与主风管相连通。待连挂状态时，主风管连接器的前端无风，后端有风。电气车钩控制组件包括电气车钩、第一气缸、第一切换阀和第二切换阀。第一气缸具有第一腔室和第二腔室，第一气缸与电气车钩相互传动连接，第一腔室控制电气车钩收回，第二腔室控制电气车钩伸出。主风管通过第一切换阀与第一腔室或第二腔室相连通，第一切换阀具有第一控制端。主风管通过第二切换阀与第一控制端或外部相连通，第二切换阀具有第二控制端，第二控制端与主风管连接器的前端相连通。

本实用新型所提供的车钩自动控制系统，处于待连挂状态时，主风管连接器未进行连挂，前端无风，后端有风。第二切换阀的第二控制端无风，则第二切换阀使得主风管与第一控制端相连通，并作用于第一控制端；当第一控制端受压力作用时，第一切换阀使得主风管与第一气缸的第一腔室相连通，主风管内的风通入至第一腔室内，从而控制电气车钩处于收回状态。本实用新型所提供的车钩自动控制系统，待连挂状态时，第一切换阀的第一控制端为有风状态，使得第一切换阀的阀芯始终处于可控状态，在待连挂状态时，电气车钩始终处于收回状态，能够防止电气车钩的意外伸出，提高了车钩自动控制系统的可靠性。

2.本实用新型所提供的车钩自动控制系统，包括解钩风管组件和机械车钩控制组件。解钩风管组件包括解钩风管。机械车钩控制组件包括机械车钩、第二气缸和延迟组件。机械车钩与第二气缸相互传动连接，第二气缸通过延迟组件与解钩风管相连接。延迟组件包括储气罐和第三切换阀，储气罐与解钩风管相连通，第二气缸通过第三切换阀与解钩风管或外部相连通。第三切换阀具有第三控制端，所述储气罐与第三控制端相连通。进行解钩操作时，对于机械车钩，解钩风管通风，解钩风管的风进入至储气罐内，储气罐内的气压逐渐增大，直至能够作用于第三控制端，使得第三切换阀换向，解钩风管与第二气缸相连通，解钩风管内的风进入第二气缸，从而控制机械车钩收回，延长了机械车钩的收回过程，使得电气车钩先于机械车钩收回。机械车钩延迟收回，能够保证电气车钩收回的过程中，两车钩的高度一致，防止电气车钩发生卡滞。

现有的车钩自动控制系统通过在气路上设置节流阀来实现电气车钩先于机械车钩收回的功能。然而节流阀能够产生压降，使得进入至解钩气缸(相当于本实用新型中的第二气缸)气体压力减小，从而降低了解钩气缸向机械车钩施加的解钩力，从而造成机械车钩无法收回的情况。本实用新型所提供的车钩自动控制系统，延迟组件不会产生压降，进而保证了通入至第二气缸的压力，使得解钩力足够大，保证机械车钩能够收回，进一步提高本实用新型所提供的车钩自动控制系统的可靠性。

附图说明

图1为现有技术中所提供的车钩自动控制系统的示意图；

图2为本实施例所提供的车钩自动控制系统的示意图。

对附图标记进行具体说明：

1、主风管组件；11、主风管；12、主风管连接器；121、前端；122、后端；

2、电气车钩控制组件；21、电气车钩；22、第一气缸；221、第一腔室；222、第二腔室；23、第一切换阀；231、第一控制端；24、第二切换阀；241、第二控制端；25、或阀；26、截止阀；

3、解钩风管组件；31、解钩风管；32、解钩风管连接器；33、解钩控制阀；34、单向阀；

4、机械车钩控制组件；41、机械车钩；42、第二气缸；43、延迟组件；431、储气罐；432、第三切换阀；4321、第三控制端；433、单向节流阀。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型具体实施例中的技术方案进行详细、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型总的技术方案的部分具体实施方式，而非全部的实施方式。基于本实用新型的总的构思，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都落于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”、“第七”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”、“第七”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

需要特别说明的是，本实用新型中，主风管连接器与主风管相连接的一端为后端，主风管连接器朝向另一待连挂的主风管连接器的一端为前端。待连挂时，两个车钩未彼此相连，则主风管连接器的前端为无风状态，而后端为有风状态；相连挂时，主风管连接器的前端与后端均为有风状态。

针对现有的车钩自动控制系统待连挂状态时，切换阀阀芯处于不可控状态导致电气车钩意外伸出而降低可靠性的技术问题，本实用新型提供了一种车钩自动控制系统，使得切换阀始终处于可控状态，在待连挂状态时，电气车钩始终处于收回状态，提高了车钩自动控制系统的可靠性。本实用新型还提供一种轨道列车。下面结合具体实施例对本实用新型的技术方案作具体说明。

本实施例提供一种车钩自动控制系统，包括：

主风管组件1，主风管组件1包括：

主风管11；

主风管连接器12，主风管连接器12具有前端121和后端122，后端122与主风管11相连通；

电气车钩控制组件2，电气车钩控制组件2包括：

电气车钩21；

第一气缸22，电气车钩21与第一气缸22相互传动连接，第一气缸22具有第一腔室221和第二腔室222，第一腔室221控制电气车钩21收回，第二腔室222控制电气车钩21伸出；

第一切换阀23，主风管11通过第一切换阀23与第一腔室221或第二腔室222相连通，第一切换阀23具有第一控制端231；

第二切换阀24，主风管11通过第二切换阀24与第一控制端231或外部相连通，第二切换阀24具有第二控制端241，第二控制端241与前端121相连通。

本实施例所提供的车钩自动控制系统，包括主风管组件1和电气车钩控制组件2。主风管组件1包括主风管11和主风管连接器12，主风管连接器12具有前端121和后端122，后端122与主风管11相连通。待连挂状态时，主风管连接器12的前端121无风，后端122有风。电气车钩控制组件2包括电气车钩21、第一气缸22、第一切换阀23和第二切换阀24。第一气缸22具有第一腔室221和第二腔室222，第一气缸22与电气车钩21相互传动连接，第一腔室221控制电气车钩21收回，第二腔室222控制电气车钩21伸出。主风管11通过第一切换阀23与第一腔室221或第二腔室222相连通，第一切换阀23具有第一控制端231。主风管11通过第二切换阀24与第一控制端231或外部相连通，第二切换阀24具有第二控制端241，第二控制端241与主风管连接器12的前端121相连通。

本实施例所提供的车钩自动控制系统，处于待连挂状态时，主风管连接器12未进行连挂，前端121无风，后端122有风。第二切换阀24的第二控制端241无风，则第二切换阀24使得主风管11与第一控制端231相连通，并作用于第一控制端231；当第一控制端231受压力作用时，第一切换阀23使得主风管11与第一气缸22的第一腔室221相连通，主风管11内的风通入至第一腔室221内，从而控制电气车钩21处于收回状态。本实施例所提供的车钩自动控制系统，待连挂状态时，第一切换阀23的第一控制端231为有风状态，使得第一切换阀23的阀芯始终处于可控状态，在待连挂状态时，电气车钩21始终处于收回状态，能够防止电气车钩21的意外伸出，提高了车钩自动控制系统的可靠性。

具体地说，参考附图2，本实施例所提供的车钩自动控制系统包括主风管组件1、电气车钩控制组件2、解钩风管组件3和机械车钩控制组件4。电气车钩控制组件2与主风管组件1和解钩风管组件3相连接，机械车钩控制组件4与解钩风管组件3相连接。

主风管组件1为轨道列车提供主风，且能够实现主风管的连挂。具体地说，主风管组件1包括主风管11和主风管连接器12，主风管连接器12具有前端121和后端122，后端122与主风管11相连通。待连挂状态时，主风管连接器12的前端121无风，后端122有风；连挂状态时，主风管连接器12与另一机车或车辆的主风管连接器12相对接，主风管连接器12的前端121和后端122均有风。

电气车钩控制组件2用于控制电气车钩的伸出或收回。具体地说，参考附图2，电气车钩控制组件2包括电气车钩21、第一气缸22、第一切换阀23、第二切换阀24、或阀25和截止阀26。电气车钩21与第一气缸22相互传动连接，主风管11通过第一切换阀23与第一气缸22相连接，第一切换阀23控制第一气缸22动作。主风管11通过第二切换阀24与第一切换阀23相连接，第二切换阀24控制第一切换阀23的气路连通状态。第二切换阀24和解钩风管组件3通过或阀25与第一切换阀23相连接。主风管11通过截止阀26与第一切换阀23相连通。

更为具体地说，第一气缸22控制电气车钩21伸出和缩回。第一气缸22为双向气缸，第一气缸22具有第一腔室221和第二腔室222。向第一腔室221内通风时，第一腔室221内压力增大，控制电气车钩21收回；向第二腔室222内通风时，第二腔室222内压力增大，控制电气车钩21伸出。

主风管11通过第一切换阀23与第一气缸22的第一腔室221或第二腔室222相连通。第一切换阀23切换主风管11与第一腔室221或第二腔室222的气路连通来控制第一气缸22动作，从而实现电气车钩21的收回或伸出。第一切换阀23具有第一控制端231，第一控制端231与第二切换阀24相连通，具体为第一控制端231通过或阀25与第二切换阀24相连通。

作为优选，第一切换阀23为两位五通阀。两位五通阀具有第一控制端231、第一进风口、第一出风口、第一排风口、第二出风口和第二排风口。第一控制端231具有第一状态和第二状态。第二切换阀24与第一控制端231相连通，控制第一控制端231的第一状态和第二状态。第一进风口与主风管11相连通。进一步，第一进风口通过截止阀26与主风管11相连通，可以通过手动控制截止阀26来控制第一进风口与主风管11的通断。第一出风口与第一腔室221相连通，第二出风口与第二腔室222相连通。

参考附图2，当第二切换阀24向第一控制端231通风时，第一切换阀23的第一控制端231处于第一状态。此时，第一出风口与第一进风口相连通，第二出风口与第二排风口相连通。主风管11内的风通过第一进风口经第一出风口进入至第一腔室221内，第二腔室222内的风通过第二出风口经第二排风口进入外部排除，第一腔室221内的风推动电气车钩21收回。当切断第二切换阀24向第一控制端231的通风时，第一切换阀23的第一控制端231处于第二状态。此时，第二出风口与第一进风口相连通，第一出风口与第一排风口相连通。主风管11内的风通过第一进风口经第二出风口进入至第二腔室222内，第一腔室221内的风通过第一出风口经第一排风口向外部排出，第二腔室222内的风推动电气车钩21伸出。

第二切换阀24用于控制第一切换阀23的气路连通状态。主风管11通过第二切换阀24与第一控制端231或外部相连通，第二切换阀24具有第二控制端241，第二控制端241与前端121相连通。待连挂状态时，前端121无风，则第二控制端241无动作，第一控制端231与主风管11相连通，使得第一控制端231处于第一状态。连挂时，前端121有风，则第二控制端241动作，第二切换阀24切换气路，第一控制端231与外部相连通，使得第一控制端231处于第二状态。

作为优选，第二切换阀24为第一两位三通阀。第一两位三通阀具有第二控制端241、第二进风口、第三出风口和第三排风口。第二控制端241与前端121相连通，第二控制端241具有第三状态和第四状态。第二进风口与主风管11相连通。第三出风口与第一控制端231相连通，具体为第三出风口通过或阀25与第一控制端231相连通。

待连挂状态时，前端121无风，则第二控制端241无动作，第二控制端241处于第三状态。第三出风口与第二进风口相连通，主风管11的风通过第二进风口经第三出风口作用于第一控制端231上，使得第一控制端231处于第一状态。连挂时，前端121有风，则第二控制端241动作，第二控制端241处于第四状态。第三出风口与第三排风口相连通，无风作用于第一控制端231，使得第一控制端231处于第二状态。

为同时实现电气车钩的解钩功能和保持待连挂状态，本实施例所提供的车钩自动控制系统，电气车钩控制组件2还包括或阀25。参考附图2，或阀25与第一控制端231相连通，控制第一控制端231的状态。具体地说，或阀25一端与第二切换阀24的第三出风口相连通，或阀25的另一端与解钩风管组件3相连通。待连挂状态时，第二切换阀24的第二控制端241处于第三状态，第三出风口与第二进风口相连通，主风管11内的风经由第二进风口和第三出风口进入至或阀25一端；此时，解钩风管组件3内无风，或阀25另一端无风，则第一控制端231处于第一状态，保持电气车钩21的收回状态。连挂时，第二切换阀24的第二控制端241处于第四状态，第三出风口与第三排风口相连通，则或阀25一端无风；此时，解钩风管组件3内无风，或阀25另一端也无风，则第一控制端231处于第二状态，使得电气车钩21伸出，进行连挂。解钩时，解钩风管组件3内有风，则或阀25另一端有风；前端121无风，第二切换阀24处于第三状态，第三出风口与第二进风口相连通，主风管11内的风经由第二进风口和第三出风口进入至或阀25一端，或阀25一端有风，则第一控制端231处于第一状态，使得电气车钩21收回，实现解钩功能。

作为优选，或阀25为梭阀，梭阀具有第三进风口、第四进风口和第四出风口。第三进风口与第二切换阀24的第三出风口相连通，第四进风口与解钩风管组件3相连通，第四出风口与第一控制端231相连通。

解钩风管组件3为本实施例所提供的车钩自动控制系统提供解钩风。参考附图2，解钩风管组件3包括解钩风管31、解钩风管连接器32、解钩控制阀33和单向阀34。解钩风管31通过解钩控制阀33与主风管11相连通(附图中未示出)，通过控制解钩控制阀33，从而对主风管11与解钩风管31的通断进行控制。解钩风管连接器32与解钩风管31相连接，尤其是解钩风管连接器32连接于解钩风管31的前端121，连挂时，解钩风管连接器32与另一机车或车辆的风管连接器32相对接。解钩风管31上还设置有单向阀34，避免解钩风管31内的风回流。尤其是当机械车钩为单钩解钩车钩时，单向阀34能够防止另一解钩风管31内的风通过解钩风管连接器32进入延迟组件43，进一步进入至第二气缸42内，从而使得机械车钩41和与之相连的另一机械车钩同时解钩，而造成无法解钩的问题。

机械车钩控制组件4用于控制机械车钩的伸出与收回。参考附图2，机械车钩控制组件4包括机械车钩41和第二气缸42。机械车钩41与第二气缸42相互传动连接，第二气缸42与解钩风管31相连通。解钩时，解钩风管31内风的进入至第二气缸42内，控制机械车钩41收回。

轨道列车的机车和车辆或车辆和车辆之间进行连挂时，机车和车辆或车辆和车辆由于空簧等原因会造成车钩高度不一致的问题。解钩时，电气车钩和机械车钩同时解钩，如果机械车钩先解开，很容易造成电气车钩卡滞。现有的车钩自动控制系统通过在气路上设置节流阀来实现电气车钩先于机械车钩收回的功能。然而节流阀能够产生压降，使得进入至解钩气缸(相当于本实施例中的第二气缸42)气体压力减小，从而降低了解钩气缸向机械车钩施加的解钩力，从而造成机械车钩无法收回的情况。

进一步为解决上述问题，本实施例所提供的车钩自动控制系统，机械车钩控制组件4还包括延迟组件43。具体地说，参考附图2，延迟组件43设置于第二气缸42的进风管路上，从而直接延迟第二气缸42的动作，进一步使得机械车钩延迟收回，防止电气车钩收回时发生卡滞。更为具体地说，延迟组件43包括储气罐431、第三切换阀432和单向节流阀433。储气罐431与解钩风管31相连通，具体地，储气罐431通过单向节流阀433与解钩风管31相连通。单向节流阀433能够对解钩风管31进入至储气罐431的风的流量进行调节，从而调节储气罐431达到预定压力的时间，进而对机械车钩41收回的延迟时间进行调节。同时，储气罐431内的风能够通过单向节流阀433进入解钩风管31而排出。

第三切换阀432具有第三控制端4321，储气罐431与第三控制端4321相连通，第二气缸42通过第三切换阀432与解钩风管31或外部相连通。进行解钩操作时，解钩风管31通风，解钩风管31的风进入至储气罐431内，储气罐431内的气压逐渐增大，直至达到预定压力值，能够作用于第三控制端4321，使得第三切换阀432换向，使得解钩风管31与第二气缸42相连通，解钩风管31内的风进入第二气缸42，从而控制机械车钩41收回，延长了机械车钩41的收回过程，使得电气车钩21先于机械车钩41收回。机械车钩41延迟收回，能够保证电气车钩21收回的过程中，两车钩的高度一致，防止电气车钩21发生卡滞。本实施例所提供的车钩自动控制系统，延迟组件43不会产生压降，进而保证了通入至第二气缸42的压力，使得解钩力足够大，保证机械车钩41能够收回，进一步提高本实施例所提供的车钩自动控制系统的可靠性。

作为优选，第三切换阀432为第二两位三通阀。第二两位三通阀具有第三控制端4321、第五进风口、第五出风口、第五排风口。第三控制端4321与储气罐431相连通，第三控制端4321具有第五状态和第六状态。第五进风口与解钩风管31相连通，第五出风口与第二气缸42相连通。解钩时，解钩风管31内有风，解钩风管31内的风经储气罐431内后，进一步作用于第三控制端4321，第三控制端4321处于第五状态，第五出风口与第五进风口相连通，解钩风管31内的风通过第五进风口经第五出风口进入至第二气缸42，控制机械车钩41收回；解钩完成后，解钩风管31内无风，储气罐431内的风通过单向节流阀433经解钩风管31排出，第三控制端4321处于第六状态，第五出风口与第五排风口相连通，第二气缸42内的风通过第五出风口经第五排风口排出，机械车钩41恢复成待连挂状态。

本实施例还提供一种轨道列车，包括本实施例所提供的车钩自动控制系统。

为便于对本实用新型技术方案的理解，下面对本实施例所提供的车钩控制系统的工作过程作进一步说明。

待连挂状态时，主风管连接器12的前端121无风，则第二切换阀24的第二控制端241无动作，第二控制端241处于第三状态，主风管11内的风通过第二切换阀24的第二进风口经第三出风口进入或阀25的第三进风口；此时，解钩风管31内无风，或阀25的第四进风口无风。则第三进风口的风通过第四出风口作用于第一切换阀23的第一控制端231。第一控制端231处于第一状态，主风管11内的风通过第一进风口经第一出风口进入至第一气缸22的第一腔室221内，第一腔室221内的压力增大，第二腔室222的风经第二出风口和第二排风口排出，从而使得电气车钩21保持收回状态。

连挂时，主风管连接器12与另一主风管连接器12相连通，前端121有风，则第二切换阀24的第二控制端241有压力，第二控制端241处于第四状态，第三出风口通过第三排风口与外部相连通，或阀25的第三进风口无风；此时，解钩风管31内无风，或阀25的第四进风口无风。则或阀25的第四出风口无风，第一切换阀23的第一控制端231处于第二状态，主风管11内的风通过第一进风口经第二出风口进入至第一气缸22的第二腔室222，第二腔室222内的压力增大，第一腔室221的风经第一出风口和第一排风口排出，从而使得电气车钩21伸出，进行连挂操作。

解钩时，控制解钩控制阀33，向解钩风管31内通风。解钩风管31内的风作用于或阀25的第四进风口，并经第四出风口作用于第一切换阀23的第一控制端231，第一控制端231处于第一状态，主风管11内的风通过第一进风口经第一出风口进入至第一气缸22的第一腔室221内，第一腔室221内的压力增大，第二腔室222的风经第二出风口和第二排风口排出，从而使得电气车钩21收回。此时，解钩风管31内的风经单向节流阀433进入至储气罐431，储气罐431内的压力逐渐增大，直至达到预定压力值，作用于第三切换阀432的第三控制端4321，第三控制端4321处于第五状态，解钩风管31内的风通过第三切换阀432的第五进风口经第五出风口进入至第二气缸42内，从而控制第二气缸42延迟解钩，进而控制机械车钩41相对电气车钩21延迟解钩，且延迟时间可通过单向节流阀433调整。解钩完成后，排出解钩风管31内的风。储气罐431内的风通过单向节流阀433经解钩风管31排出，第三切换阀432的第三控制端4321处于第六状态，第五出风口与第五排风口相连通，第二气缸42内的风通过第五出风口经第五排风口排出，机械车钩41恢复成待连挂状态。

起点商标作为专业知识产权交易平台，可以帮助大家解决很多问题，如果大家想要了解更多知产交易信息请点击 【在线咨询】或添加微信 【19522093243】与客服一对一沟通，为大家解决相关问题。

此文章来源于网络,如有侵权,请联系删除