一种适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构的制作方法

本实用新型属于城市新型轨道交通站台门领域，具体涉及一种适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构。

背景技术：

为保证城市轨道交通列车正常运营及乘客安全，改善候车环境，提高乘客候车的舒适度，通常考虑在站台边缘设置防护装置，如：站台门。站台门是安装于站台靠轨道侧边沿，是把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。列车到达时，开启滑动门供乘客上下列车。列车离开时，关闭滑动门起屏蔽轨行区与站台的作用。

在城市轨道交通中，为减小列车车门与站台门门槛(站台边缘)之间的间隙，避免乘客上、下列车时发生踏空坠落及物品掉落事故，在站台边缘滑动门对应位置安装防踏空胶条，对上述间隙进行填充。

目前，防踏空胶条通常分为水平固定在站台以及水平固定在站台门门槛两种安装方式。存在以下问题：

1)防踏空胶条水平固定，竖直受力较差，经过乘客长时间、大密度的踩踏，容易出现松动、损坏等问题。

2)通常的防踏空胶条固定方式，侵入列车限界，存在一定的擦车风险。

现有技术cn109131367a公开的一种地铁站台防踏空装置，只是简单的将固定式踏板进行了变形，但这类方案仍存在如下缺陷：

1)、其翻转踏板是在站台地面下开的独立的槽，不是利用既有的站台门门槛，必须在站台一开始设计建造就安装好，因为与列车的匹配高度要提前确定，这种不适用于既有站台的改造，既有站台重新开槽，再从下往上翻转，两端都必然低于车体地板，起不到踏板过渡作用。

2)、其严重问题在于从下往上翻转，要想翻上去必然不能碰车体，那么踏板前端必然与车门后的车体内的地板差一截，缝隙是无法避免的，始终不方便不安全。

3)、承上，从下翻转，水平时的长度(和高度)，为了不擦碰所有车型，必然是最短值，就不能适应所有车型，乘客使用体验性差。

4)、还重要的是，从下翻转到水平，支撑全靠电机的锁止，没有其他固定支撑，长期行走载荷作用下，实用性不强，容易损坏，一旦踩空更容易引发事故。

技术实现要素：

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本实用新型提供了一种适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，将防踏空机构水平设置于门槛的安装槽，由门槛及安装槽受力，保证防踏空机构在乘客长时间、大密度的踩踏环境下的使用寿命；通过翻转动作收回防踏空机构，在列车行驶运动时，避免了防踏空机构侵入列车限界，从而避免了擦车风险。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，防踏空柔性机构安装在城市轨道交通站台门的滑动门的外侧的门槛自身的安装槽中，而非站台再单独开槽，所述防踏空柔性机构为可翻转结构，其翻转动作与所述滑动门的打开/关闭联动，在所述滑动门关闭时，所述防踏空柔性机构具有旋转为垂直于站台且向上的第一状态；在所述滑动门打开时，所述防踏空柔性机构从朝上开始向列车内部方向旋转为平行于站台指向列车搭接于列车车体的第二状态，且其前部搭接于车体结构，其后部的下表面被门槛自身的安装槽抵接支撑。

优选地，所述防踏空柔性机构包括柔性构件和支撑构件；

所述支撑构件的一端旋转支撑于所述安装槽中，另一端连接所述柔性构件。

优选地，所述支撑构件采用刚性材料，在所述第二状态时，所述支撑构件的底面接触支撑于所述安装槽的槽底。

优选地，所述柔性构件包括沿所述支撑构件长度方向依次间隔设置的多个柔性块，呈锯齿状分布。

优选地，所述柔性构件与所述支撑构件连接的一端的厚度等于所述支撑构件的厚度。

优选地，所述柔性构件在远离所述支撑构件的方向上厚度逐渐减小。

优选地，在所述第一状态，所述支撑构件超出所述门槛的顶面向上延伸。

优选地，在所述第二状态，所述支撑构件超出所述门槛面向列车侧的侧面向列车延伸。

优选地，所述防踏空柔性机构的长度大于或等于所述滑动门的宽度。

优选地，在所述第一状态，所述防踏空柔性机构不侵入列车的限界；在所述第二状态，所述防踏空柔性机构侵入列车的限界。

上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，将防踏空机构水平设置于门槛自身的安装槽，无需再对站台进行单独开槽，利用了既有的门槛结构，由于门槛已按照适应不同型号列车底板高度进行了高度标定和建造，无论是改装还是新建防踏空柔性机构，都能适应既有车型；朝上状态下，既无需占用门槛空间，又可以对站台门前等候的乘客起到警示作用；列车到站滑动门打开后，从上向下前的翻转方向和前端搭接车体地板，避免了从下往上翻转方向与车体碰撞限制与踏板长度的矛盾，既有车型和未来车型都能适应，且消除了踏板与车体地板之间的终极间隙，乘客行走更方便更安全；而且更重要的是，由门槛及安装槽受力，保证防踏空机构在乘客长时间、大密度的踩踏环境下的使用寿命。

2、本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，通过翻转动作收回防踏空机构，在列车行驶运动时，避免了防踏空机构侵入列车限界，从而避免了擦车风险。

3、本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，为了对间隙填充得更充分，防踏空柔性机构端部采用柔性构件；同时，柔性构件避免了其与列车车体的刚性接触，保护其自身和列车车体表面不被损坏。

4、本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，当防踏空柔性机构翻转至平行于站台状态时，其上表面承受行人及随行行李的重力及冲击力，由于其下表面与站台门的门槛安装槽充分接触，所以受力均由站台门门槛承受，有利于防踏空柔性机构的长期使用。

5、本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，当防踏空柔性机构翻转至垂直于站台状态时，滑动门关闭，此时防踏空柔性机构具备类似于“防站人斜板”的功能。可以通过防踏空柔性机构向后翻转的动作，防止乘客滞留在站台门滑动门与车门之间的间隙中，进一步保证乘客安全。

附图说明

图1是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构在列车到站状态下的立体示意图；

图2是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构在列车到站状态下的俯视示意图；

图3是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构在列车离站状态下的俯视示意图；

图4是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构的大样图；

图5是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构在列车到站状态下的侧视示意图；

图6是图5的局部放大示意图；

图7是本实用新型实施例的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构在列车离站状态下的侧视示意图；

图8是图7的局部放大示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本实用新型进一步详细说明。

作为本实用新型的一种较佳实施方式，如图1所示，城市轨道交通站台1的站台门一般由固定门2和滑动门3依次间隔设置。固定门2是站台门的主要构件，是紧靠站台设置于站台边的固定设备。滑动门3，含驱动系统，站台门滑动门与列车7每节车厢的客室门8一一对应，提供乘客上下车通道。固定门2和滑动门3的下方为门槛6，作为滑动门的底部导向和提供固定门安装的基础。

如图1-8所示，本实用新型提供一种适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，防踏空柔性机构4安装在城市轨道交通站台门的滑动门3的外侧的门槛6自身的安装槽5中，而非站台再单独开槽，所述防踏空柔性机构4为可翻转结构，通过舵机等机构构成旋转副，实现翻转动作(动作机构不作限定，可以通过多种方式实现)，其翻转动作与所述滑动门3的打开/关闭联动，在所述滑动门3关闭时，所述防踏空柔性机构4具有旋转为垂直于站台1且向上的第一状态；在所述滑动门3打开时，所述防踏空柔性机构4从朝上开始向列车内部方向旋转为平行于站台1指向列车搭接于列车车体的第二状态，且其前部搭接于车体结构，其后部的下表面被门槛自身的安装槽抵接支撑(尺寸比例原因未示出)。将防踏空机构水平设置于门槛自身的安装槽，无需再对站台进行单独开槽，利用了既有的门槛结构，由于门槛已按照适应不同型号列车底板高度进行了高度标定和建造，无论是改装还是新建防踏空柔性机构，都能适应既有车型；朝上状态下，既无需占用门槛空间，又可以对站台门前等候的乘客起到警示作用；列车到站滑动门打开后，从上向下前的翻转方向和前端搭接车体地板，避免了从下往上翻转方向与车体碰撞限制与踏板长度的矛盾，既有车型和未来车型都能适应，且消除了踏板与车体地板之间的终极间隙，乘客行走更方便更安全；而且更重要的是，由门槛及安装槽受力，保证防踏空机构在乘客长时间、大密度的踩踏环境下的使用寿命。

在所述第一状态，所述防踏空柔性机构4不侵入列车的限界；在所述第二状态，所述防踏空柔性机构4侵入列车的限界，搭接于列车车厢地板。

如图4-8所示，所述防踏空柔性机构4包括柔性构件4.1和支撑构件4.2；所述支撑构件4.2的一端旋转支撑于所述安装槽5中，另一端连接所述柔性构件4.1。所述支撑构件4.2由旋转副驱动，带动柔性构件动作。所述支撑构件4.2采用刚性材料，在所述第二状态时，所述支撑构件4.2的底面接触支撑于所述安装槽5的槽底。在所述第一状态，所述支撑构件4.2超出所述门槛6的顶面向上延伸。在所述第二状态，所述支撑构件4.2超出所述门槛6面向列车侧的侧面向列车延伸，搭接于列车车厢地板。

列车到站后，防踏空柔性机构由垂直于站台状态翻转至平行于站台状态，搭接于列车车体。从而减小列车车门与站台门门槛(站台边缘)之间的间隙。为了对间隙填充得更充分，防踏空柔性机构端部采用柔性构件。同时，柔性构件避免了其与列车车体的刚性接触，保护其自身和列车车体表面不被损坏。

当防踏空柔性机构翻转至平行于站台状态时，其上表面承受行人及随行行李的重力及冲击力，由于其下表面与站台门的门槛安装槽充分接触，所以受力均由站台门门槛承受，有利于防踏空柔性机构的长期使用。

当防踏空柔性机构翻转至垂直于站台状态时，滑动门关闭，此时防踏空柔性机构具备类似于“防站人斜板”的功能。可以通过防踏空柔性机构向后翻转的动作，防止乘客滞留在站台门滑动门与车门之间的间隙中，进一步保证乘客安全。

所述柔性构件4.1包括沿所述支撑构件4.2长度方向依次间隔设置的多个柔性块，呈锯齿状分布，使柔性构件与列车车体接触后更有效的贴合。

所述柔性构件4.1与所述支撑构件4.2连接的一端的厚度等于所述支撑构件4.2的厚度。所述柔性构件4.1在远离所述支撑构件4.2的方向上厚度逐渐减小，以便于搭接处乘客的行走。

所述防踏空柔性机构4的长度大于或等于所述滑动门3的宽度，有效保证防踏空的范围。

本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构的作业流程如下：

1)列车未到站，滑动门3关闭，防踏空柔性机构4处于垂直于站台状态，设备不侵入列车限界。

2)列车进站停车。

3)站台门的防踏空柔性机构4翻转至平行于站台状态，同时列车的客室门8打开。

4)站台门的滑动门3打开，上下客。

5)列车准备离站，站台门的防踏空柔性机构4翻转至垂直于站台状态，同时列车的客室门8关闭。

6)站台门的滑动门3关闭，列车启动离站。

本实用新型的适用于城市轨道交通的翻转式站台门防踏空柔性机构，将防踏空机构水平设置于门槛的安装槽，由门槛及安装槽受力，保证防踏空机构在乘客长时间、大密度的踩踏环境下的使用寿命；通过翻转动作收回防踏空机构，在列车行驶运动时，避免了防踏空机构侵入列车限界，从而避免了擦车风险。本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

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