一种列车车站多层到发线系统的制作方法

[0001]
本实用新型属于轨道交通技术领域，具体涉及一种列车车站多层到发线系统。


背景技术：

[0002]
铁道交通（包括高铁、普铁及地铁）为了实现在车站内越行（通俗地说，就是同方向的列车进行超车），则必须设计到发线，即要让行的列车停在到发线轨道上，而正线让需要越行的列车通过。当设置到发线时，车站的用地面积增加，且从列车从正车正线进入到发线需要一定过度段，由此也增加一定的用地面积。在城市地铁车站内，由于用地面积的限制，普遍采用的是无到发设计，由此导致地铁列车无法实现越站运行，即实行“每站必停”的运行模式，因此大大地降低了列车的旅行速度（旅行速度即为：计入中间车站停车的起停附加时间和中间车站停车时间所计算的平均速度）。当地铁列车运行速度提高时，如果不设置到发线，其旅行速度过低，因此，广州地铁18号线与22号线采用设计速度为160km/h，地铁车站采用到发线设计，而车站的用地面积增加，工程成本也增加很多。
[0003]
在用地紧张的条件下，轨道交通车站设置到发线时减少用地将产生巨大的经济效益。


技术实现要素：

[0004]
本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种列车车站多层到发线系统，该到发线系统通过在列车车站内布置至少三层升降式轨道结构以及与之相对应的多层站台层，并通过升降装置控制各层升降式轨道结构自由升降，以实现列车车站内列车停靠与列车直行通过互不影响。
[0005]
本实用新型目的实现由以下技术方案完成：
[0006]
一种列车车站多层到发线系统，其特征在于所述到发线系统包括至少三层升降式轨道结构，所述升降式轨道结构包括承轨道台、布置于所述承轨道台上的钢轨以及间隔布置于所述承轨道台下方的托梁，所述托梁上布置有升降装置，其中，各层所述升降式轨道结构上的所述升降装置在纵向上呈相互错位布置。
[0007]
三层所述升降式轨道结构分别为线上层升降式轨道结构、正线层升降式轨道结构以及线下层升降式轨道结构，所述正线层升降式轨道结构与正线接合。
[0008]
所述升降装置为液压式顶升升降装置，所述液压式顶升升降装置支承设置于所述托梁的下方。
[0009]
所述升降装置为钢缆拉伸升降装置，所述钢缆拉伸升降装置悬吊设置于所述托梁的上方。
[0010]
所述到发线系统位于列车车站内时，所述列车车站具有至少三层站台层，各所述站台层之间的层距对应于各层所述升降式轨道结构之间的间距。
[0011]
所述钢轨的两端部为楔形可动钢轨。
[0012]
一种涉及任一所述的列车车站多层到发线系统的工作方法，其特征在于所述工作
方法包括以下步骤：当列车到达列车车站内位于正线上的升降式轨道结构上后需要停靠让行下一列列车直行通过或停靠时，控制升降式轨道结构上的升降装置使各层所述升降式轨道结构整体对应上升或下降，使未停靠有列车的升降式轨道结构与正线对接以供下一列列车直行通过或停靠。
[0013]
当位于所述正线上方或下方的所述升降式轨道结构上的列车需要通行时，控制所述升降式轨道结构上的升降装置使所述升降式轨道结构相应的下降或上升，以使所述列车所在的所述升降式轨道结构升降至所述正线上并与所述正线对接。
[0014]
本实用新型的优点是：适用于高铁车站、普铁车站及地铁车站，此外还可用于车辆段、停车场等，从而达到减少用地面积的目的，提高列车车站、车辆段、停车场的运行效率。
附图说明
[0015]
图1为本实用新型中列车车站多层到发线系统的结构示意图；
[0016]
图2为本实用新型中采用钢缆拉伸升降装置的升降式轨道结构示意图；
[0017]
图3为本实用新型中采用液压式顶升升降装置的升降式轨道结构示意图；
[0018]
图4为本实用新型中钢轨端部示意图。
具体实施方式
[0019]
以下结合附图通过实施例对本实用新型的特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
[0020]
如图1-4，图中标记1-12分别为：正线1、路基2、钢缆拉伸升降装置3、列车4、钢轨5、承轨道台6、托梁7、液压式顶升升降装置8、液压式顶升升降装置9、第一层升降式轨道结构10、第二层升降式轨道结构11、第三层升降式轨道结构12。
[0021]
实施例： 如图1-4所示，本实施例具体涉及一种列车车站多层到发线系统，该到发线系统主要包括自上而下依次分布的三层升降式轨道结构以及相应的升降装置，通过升降装置控制升降式轨道结构进行上升或下降，使不同层的升降式轨道结构能够与正线1之间进行自由对接，以实现列车4过站时能够进行停靠或是不靠站直行通过。
[0022]
如图1-3所示，列车车站内布置有三层升降式轨道结构，分别为第一层升降式轨道结构10、第二层升降式轨道结构11以及第三层升降式轨道结构12，与之相对应的是，在列车车站内布置有四个站台层，以便于前述的三层升降式轨道结构无论是整体上升还是整体下降，在其一侧均能有站台层停靠，以便于乘客上下；在列车车站的前部还设置有路基2以及正线1，正线1具体是供列车4正常行驶的线路，当任一前述的升降式轨道结构同正线1接合时，列车均可快速从正线1上直线通过。
[0023]
如图1-4所示，升降式轨道结构（即第一层升降式轨道结构10或第二层升降式轨道结构11或第三层升降式轨道结构12）由承轨道台7、安装于承轨道台7上的两条平行分布的钢轨5以及布置于承轨道台7下方若干沿纵向间隔分布的横向托梁7组成，列车4可走行或停靠在钢轨5上。需要说明的是，升降式轨道结构的长度可满足预期要停靠列车4的长度要求，且钢轨5的两端部呈楔形可动钢轨，以便于快速同正线1之间的精准接合。
[0024]
各层升降式轨道结构的上升或下降利用安装于托梁7上的升降装置实现，升降装置可以是液压式顶升升降装置8、钢缆拉伸升降装置3中的一种或多种组合，即，升降装置可
以全部采用液压式顶升升降装置8，或者是全部采用钢缆拉伸升降装置3，或者是混合采用，无论是具体采用何种升降装置，各层升降式轨道结构上的升降装置应采取相互错位的布置方式，以避免上下层之间的影响。本实施例中具体采用液压式顶升升降装置8和钢缆拉伸升降装置3的混合形式，第一层升降式轨道结构10的托梁7上方布置钢缆拉伸升降装置3，钢缆拉伸升降装置3的上端固定于列车车站的顶部结构上，通过钢缆的悬吊实现第一层升降式轨道结构10的上升或下降，且钢缆具体是由电机驱动的；第二层升降式轨道结构11的托梁7的下方布置液压式顶升升降装置8，通过液压式顶升升降装置8顶撑第二层升降式轨道结构11的上升或下降；第三层升降式轨道结构12的托梁7的下方布置液压式顶升升降装置9，通过液压式顶升升降装置9顶撑第三层升降式轨道结构12的上升或下降。
[0025]
如图1-4所示，本实施例中列车车站多层到发线系统的工作方法具体包括以下步骤：
[0026]
（1）在初始状态下，第二层升降式轨道结构11与正线1相接合，两者处于同一高度，列车4可经第二层升降式轨道结构11平稳驶入列车车站外的正线1上；第一层升降式轨道结构10位于第二层升降式轨道结构11的上方，第三层升降式轨道结构12位于第二层升降式轨道结构11的下方；
[0027]
（2）当列车4到达第二层升降式轨道结构11上后需要停靠让行下一列列车4通过或者停靠时：
[0028]
如果第三层升降式轨道结构12上空置，而第一层升降式轨道结构10上停靠有列车4的话，那么，首先控制钢缆拉伸升降装置3使第一层升降式轨道结构10上升，之后控制液压式顶升升降装置8使第二层升降式轨道结构11上升，最后控制液压式顶升升降装置9使第三层升降式轨道结构12上升至正线1的高度并与之对接接合，以便于下一列列车4快速通过或者是停靠；
[0029]
如果第三层升降式轨道结构12上停靠有列车，而第一层升降式轨道结构10上空置，那么，首先控制液压式顶升升降装置9使第三层升降式轨道结构12下降，之后控制液压式顶升升降装置8使第二层升降式轨道结构11下降，最后控制钢缆拉伸升降装置3使第一层升降式轨道结构10下降至正线1的高度并与之对接接合，以便于下一列列车4快速通过或者是停靠；
[0030]
（3）当位于正线1上方或者是下方的升降式轨道结构上的列车4需要通行时，按照步骤2中控制升降的方式，通过升降装置控制升降式轨道结构相应的上升或者下降，从而使相应的升降式轨道结构能够升降至正线1的高度并与之对接接合，以便于该升降式轨道结构上的列车4能够快速驶出。
[0031]
本实施例的有益效果在于：适用于高铁车站、普铁车站及地铁车站，此外还可用于车辆段、停车场等，从而达到减少用地面积的目的，提高列车车站、车辆段、停车场的运行效率。

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