混合式缆索/导轨运送系统、该运送系统的运送单元及该运送系统的操作方法与流程

混合式缆索/导轨运送系统、该运送系统的运送单元及该运送系统的操作方法
[0001]
相关申请的交叉引用
[0002]
本专利申请要求于2018年4月10日提交的意大利专利申请102018000004362的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。
技术领域
[0003]
本发明涉及一种运送系统。特别地，本发明涉及一种混合式缆索/导轨运送系统，其中，运送单元沿着接连发现的路径(缆索系统部分和导轨系统部分)行进而没有运送中断。术语“没有运送中断”是指乘客不必在缆索系统部分结束时从运送单元下来再上到另一个运送单元以在导轨系统部分上行进。但是，没有运送中断并不意味着运送单元不能在沿着路径设置的站台处停下来。
[0004]
另外，本发明涉及被构造为用于上述混合式缆索/导轨运送系统的运送单元，并且涉及用于操作该系统的方法。


背景技术：

[0005]
在接连输送的运送单元内沿着路径运送人或物的运送系统可以被分为根据不同环境条件交替使用的两种不同的类型。第一种类型的系统对应于缆索运送系统，其中运送单元以悬挂支撑在至少一根支撑缆索上。第二种类型的系统对应于导轨运送系统，其中运送单元由导轨支撑。于是，根据导轨在任何情况下是以被悬挂支撑(即，没有任何下部支撑件)还是在下部搁置在导轨上，可以将后者进一步分为两个子组。对于本发明而言，导轨运送系统是指后一种类型，其中座舱搁置在导轨上而不是悬挂在空中。
[0006]
选择一种类型的系统还是另一种类型的系统主要取决于要覆盖的路径的形态，该路径实际上可以仅具有平面轮廓或仅具有高度轮廓，或者具有两者的组合，其中具有直线区段但坡度陡峭，或者具有曲线区段但是基本上是平坦的。
[0007]
对使用缆索系统或导轨系统的功能选择可以归纳如下：
[0008]-如果平面路径包括曲线区段和直线区段，但没有明显的坡度(典型的城市环境)，则优选使用导轨运送系统；
[0009]-如果平面路径包括陡峭的坡度和明显不同的高度(但主要具有直线区段)，则优选使用缆索运送系统。
[0010]
当前，在混合式路径的情况下，即具有适合于缆索运送的区段，之后跟着另一方面适合于导轨运送的区段，已知相继布置两个不同的系统，还共享中间换乘站台，在中间换乘站台中，使用者被要求从一个系统换乘到另一个系统来更换运送单元。由于从一个系统转换到另一个系统，即使系统是相邻的，在任何情况下对于乘客来说也都是不便的。
[0011]
wo2015/077806描述了一种运送系统，其中运送单元沿着相继呈现缆索系统部分和导轨系统部分的路径行进而没有运送中断。根据wo02015/077806，用于座舱类型的运送单元在舱顶外部包括框架，该框架与由支撑缆索支撑的台车联接。从缆索系统部分到导轨
系统部分的换乘发生在站台处，在该站台处，通常运送单元已经与缆索分离，并且以被悬挂支撑在特定的上轨道上的方式移动。在离开站台之前，运送单元的台车与搁置在这样的上导轨上的第二马达驱动或机动台车联接。因此，在这种构造中，运送单元由导轨支撑，但是在任何情况下都通过与机动台车附接的台车而悬挂在空中。由于马达驱动的台车的驱动装置，运送单元沿着轨道移动并沿着导轨路径区段行进(始终被提起)。因此，根据wo2015/077806，在缆索系统区段上使用的运送单元完全(因此与相关的台车一起)用在导轨运送区段中，其中也预见到在导轨上行进的马达驱动的台车的使用。
[0012]
尽管消除了不同系统之间的转换，但是这种方案具有一些缺点，特别是与导轨运送的路径部分有关。实际上，在通常以平坦部分中存在明显弯道为特征的这样的路径中，运送单元也在空中被提起，因此可能如在缆索区段中那样在纵向和横向方向上振荡。此外，与传统的导轨运送系统相比，两个相互联接的台车的存在导致体积更大。


技术实现要素：

[0013]
从上述现有技术出发，本发明的目的是实现一种适合于克服已知技术中突出的缺点的混合式缆索/导轨运送系统。
[0014]
根据这样的目的，本发明涉及一种混合式缆索/导轨运送系统，其包括多个运送单元；其中每个运送单元包括座舱。将本发明的系统描述为混合式的，是因为它包括至少一个被构造为缆索运送系统的系统部分和至少一个被构造为导轨运送系统的系统部分，被构造为缆索运送系统的系统部分具有至少一根支撑或承载缆索，被构造为导轨运送系统的系统部分具有至少一条导轨。从一个系统部分转到另一个系统部分发生在中间站台处，在中间站台中，支撑缆索终止并且导轨从此处开始。显然，本发明也提供了导轨系统部分在中间站台的上游，而缆索系统部分在中间站台的下游的相反的可能性。优选地，并且众所周知，在站台内，支撑缆索由上轨道或导轨代替，该上轨道或导轨具有在站台处在至少一个区段以悬挂构造支撑座舱的功能。
[0015]
可以通过多种方式控制座舱在缆索或导轨系统区段中的移动，例如可以提供牵引缆索或直接集成在运送单元(例如机动台车)中的特定的驱动装置或通过线性致动器。
[0016]
根据本发明的主要方面，每个座舱被构造为沿着整个系统移动。实际上，每个座舱被构造为选择性地沿着被构造为缆索运送系统的系统部分被悬挂支撑在支撑缆索上，并且沿着被构造为导轨运动系统的系统部分被搁置支撑在导轨上。
[0017]
有利地，根据本发明的这种总体方面，当从一个系统部分转到另一个系统部分时，不需要乘客更换座舱，此外，当沿着导轨系统部分行进时，由于座舱搁置在刚性轨道上，因此几乎不存在车辆振动。显然可以包括特定的悬挂系统，以保证行进时的舒适性。沿着系统的导轨区段，轨道可能会发展成任何可能的类型，即与地面齐平、在隧道内和在升高构造中。
[0018]
优选地，被构造为缆索运送系统的系统部分包括被悬挂支撑在支撑缆索上的第一台车。互补地，被构造为导轨运送系统的系统部分包括被搁置支撑在导轨上的第二台车。每个座舱包括：舱顶，其设置有被构造为用于选择性地与第一台车联接的第一联接装置；以及底板，其设置有被构造为用于选择性地与第二台车联接的第二联接装置。因此，根据本发明的该方面，当沿着导轨系统部分行进时，座舱也不会继续运送在缆索系统的前一部分中使
用的台车，反之亦然。
[0019]
有利地，根据本发明的该方面，与运送单元沿着缆索区段行进时运送单元的总竖直体积相比，其沿着导轨区段行进时运送单元的总竖直体积明显更小。实际上，沿着导轨部分，运送单元不与缆索台车联接，也不与其在下部连接至座舱的舱顶的悬臂联接。在导轨区段中，第二台车不包括任何悬臂，而仅包括支撑框架。此外在横向上，在导轨上行进的运送单元的惯性比沿着缆索区段行进的运送单元的惯性小得多。有利地，这种较小的惯性与较小的可能振荡相匹配，因此行进舒适性较高。本系统的这个方面的另一个优点在于，使用了可能最小数量的上部缆索支撑台车，特别是其等于仅在系统的缆索部分中循环的车辆的数量。实际上，在导轨区段中，运送单元仅设有下部台车，而没有上部台车。因此，使在系统中循环的上部台车的数量最少化，从而有利于投资成本和这样的部件所需的维护。
[0020]
因此，本发明还包括一种用于操作如前所述的混合式缆索/导轨运送系统的创新方法。这种方法包括以下步骤：
[0021]
a)沿着被构造为被悬挂支撑在第一台车上的系统部分移动座舱，第一台车本身被悬挂支撑在缆索运送系统部分的支撑缆索上；
[0022]
b)将座舱与第一台车分离；
[0023]
c)联接被搁置支撑在第二台车上的座舱，第二台车本身被搁置支撑在导轨运送系统部分的导轨上；
[0024]
d)沿着被构造为导轨运送系统的系统部分移动被搁置支撑在第二台车上的座舱，第二台车本身被搁置支撑在导轨上。
[0025]
上述步骤涉及从缆索到导轨系统部分的转变。显然，本发明的方法还涉及相反的情况，即从导轨到缆索系统部分的转变。在后一种情况下，该方法包括以下步骤：
[0026]
e)沿着被构造为导轨运送系统的系统部分移动被搁置支撑在第二台车的座舱，第二台车本身被搁置支撑在导轨运送系统部分的导轨上；
[0027]
f)将座舱与第二台车分离；
[0028]
g)联接被悬挂支撑在第一台车上的座舱，第一台车本身被悬挂支撑在缆索运送系统部分的支撑缆索上。
[0029]
h)沿着被构造为缆索运送系统的系统部分移动被悬挂支撑在第一台车上的座舱，第一台车本身被悬挂支撑在支撑缆索上。
[0030]
优选地，本发明的方法包括从一个系统部分转到另一个系统部分期间的至少一个时间间隔，在该时间间隔中，座舱与第一台车和第二台车都联接。
[0031]
有利地，根据本发明的所述最后方面，避免了座舱既不连接至第一台车也不连接至第二台车的情况。
[0032]
台车的联接和分离可以发生在座舱静止或行进时，并且可以使用合适的致动凸轮。优选地，这样的联接/分离是沿着直线前进区段进行的。
[0033]
最后，本发明还涉及被构造为沿着整个系统分别以以下被支撑的方式移动的座舱：沿着被构造为缆索运送系统的系统部分借助于第一台车悬挂在支撑缆索上，以及沿着被构造为导轨运送系统的系统部分借助于第二台车搁置在导轨上。
附图说明
[0034]
通过以下参照附图对本发明的非限制性实施方式的描述，本发明的其他特征和优点将变得显而易见，其中：
[0035]
图1是根据本发明的混合式缆索/导轨运送系统的一部分的示意图；
[0036]
图2至图4是图1中系统的后续操作步骤的示意图；
[0037]
图5是图3的构造的座舱的放大示意图；
[0038]
图6和图7是分别用附图标记vi和vii表示的图5所示的细节的放大示意图；
[0039]
图8示出了沿着导轨系统部分支撑座舱的台车的示意性立体图。
具体实施方式
[0040]
本发明涉及一种混合式缆索/导轨运送系统、相关系统的操作方法以及被构造为沿整个系统行进的这样的系统的座舱。
[0041]
特别地，图1是根据本发明的混合式缆索/导轨运送系统(用附图标记1表示)的一部分的示意图。该图示出了被构造为缆索运送系统的系统部分(用附图标记2标识)和被构造为导轨运送系统的系统部分(用附图标记4标识)。这两种不同的系统构造在中间站台18处彼此结合，在中间站台18中，座舱6以某种方式支撑着进入并且以另一种方式支撑着离开。箭头a和b表示根据本发明，系统的行进方向可如何互换地定向以便从缆索支撑转到导轨支撑或相反。显然，该系统可以是仅具有一个上升和下降分支的“往返”类型，也可以具有平行的上升和下降分支。对于本发明而言，沿着缆索区段和导轨区段的操作运动可以是任何类型，即，它可以提供牵引缆索或集成在系统各区段的台车中的合适的驱动装置。如图1所示，被构造为缆索运送系统的系统部分2包括支撑缆索3，该支撑缆索3在该系统部分中还用作牵引缆索。然而，可以设想具有一根或多根支撑缆索和不同的牵引缆索的替代方案。沿着缆索系统部分，运送单元13包括座舱6、第一台车7和将台车7连接至座舱的支撑臂。台车7是已知类型的，并且被构造为被悬挂支撑在支撑缆索3上。座舱6又通过悬臂15被悬挂支撑在台车7上。在被构造为导轨运送系统的系统部分4中，运送单元13包括被搁置支撑在第二台车8上的座舱6，第二台车8本身被搁置支撑在导轨5上。从以下附图的描述中将会得出，导轨区段5的座舱6正是先前沿着缆索系统部分移动的座舱6，该座舱已经与相关的第一台车7和悬臂15分离并已经与第二台台车8联接。
[0042]
图2至图4是图1中的系统的后续操作步骤的精确示意图，特别地示出了系统在站台18内的操作，在站台18中，座舱与相关的第一台车7和悬臂15分离，并与第二台车8联接。图2示出了在沿着缆索系统2的一部分行进之后进入站台18的运送单元13。众所周知，在站台内，将座舱以悬挂构造支撑的功能理想地从支撑缆索3转换到支撑第一台车7的上轨道19。座舱在站台18内悬挂在上轨道19上而沿着路径移动，在该路径中，座舱6下方是导轨5的第一区段，然后座舱6沿着导轨运送系统部分4继续行进到站台18外部。可以看到，在站台内存在第二台车8，其被搁置支撑在导轨5上并准备接收座舱6。图3示出了后续步骤，其中将第二台车8移动至触及座舱6并且与座舱6以同步运动的方式继续行进。在这样的构造中，座舱6在将其自身与第一台车7分离之前与第二台车8联接，然后在双重联接(分别为上联接和下联接)的情况下继续行进一小段距离(优选是直线的)。一旦确保了与第二台车8的联接，座舱6就将其自身与第一台车7分离，第一台车7在平面图中沿着与搁置在第二台车上的座舱6
的路径不同的路径行进。图4示意性示出了其中座舱6不再被悬挂支撑在第一台车7上而是继续被搁置支撑在第二台车8上的构造。优选地，第一台车7被送回到站台18，并且在离开该站台之前，它与另一座舱联接，该另一个座舱沿着系统在相反方向上行进并且刚刚已经沿着前一导轨系统部分4行进过。
[0043]
图5示出了处于图3的构造的座舱的放大示意图，其中它与第一台车7和第二台车8都联接。在这样的构造中，第一台车7仅是部分可见的，特别是悬臂15的下部与座舱6的舱顶9联接。在相对的一侧，座舱的底板10的外表面搁置在在导轨5上行进的第二台车8上并与该第二台车8牢固地联接。根据这样的例子，与第一台车7的联接和与第二台车8的联接分别包括在合适的销和座之间的四个凸凹联接点。
[0044]
图6和图7是分别由附图标记vi和vii表示的图5所示的细节的放大示意图，其示出了座舱6与台车7和8之间的可释放的联接的示例性实施方式。根据图6，具有沉头头部的多个销14从台车7的悬臂15的下部突出。互补地，座舱6的舱顶9包括座，该座在前面敞开并成形为具有销14头部的较大的纵向突出部分21和具有较小横截面的上部，销14的沉头头部20被困在该上部中并防止舱室6在重力作用下在缆索系统部分中掉落。此外，可以预见安全杆19'形式的安全装置。为了使座舱6与第一台车分离，需要释放安全杆19'，将销14相对降低到座内部，以便到达较大的横截面突出部分21，并且相对于座舱6相对滑动台车7。绝对互补地，座舱6的底板10与第二台车8之间的联接也包括与销14和座21的类似联接。如图7所示，具有沉头头部20的销14从座舱的底板10突出，并与布置在第二台车8的框架17的上表面上的相关的座16联接。假定联接形式和分离方式与第一台车7有关的联接形式和分离方式完全相同，在该图中使用了与图7中使用的相同的附图标记。
[0045]
最后，图8仅示出了支撑座舱6的第二台车8的示意性立体图。该台车8被放置支撑在导轨5上，并且可以是电动的自推进式的、感应式的(带有线性马达)或缆索牵引式的。在该例子中，第二台车8在基本上由并排布置并且连接至中央支撑金属区段的两个ipe形导轨等限定的轨道5上行进，该中央支撑金属区段本身根据路径连接至具有可变间距的支撑件。根据图8，台车是自推进式的电动类型，其由中央框架21限定，该中央框架连接至四个具有轮胎的支撑轮22，每个支撑轮包含与轮毂同轴的电动马达23，该电动马达能够操作台车8。除了支撑轮22之外，第二台车8还配备有侧轮24，侧轮24用作相对于轨道5的引导件并且使它们也能够在弯道中移动。其他机械支撑和侧翻稳定性控制系统即使在轮故障的情况下也能确保安全。显然，自推进式台车的其他实施方式也是可以的，只要它们具有与作为本发明的主题的座舱的连接件。
[0046]
最后，显然，在不脱离所附权利要求书的范围的情况下，可以对本文描述的发明进行变形和变化。

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