一种车辆报警方法、装置及列车与流程

[0001]
本申请涉及轨道交通领域，尤其涉及一种车辆报警方法、装置及列车。


背景技术：

[0002]
现有的轨道交通中，当本车检测到本车与本车前方的目的对象之间的距离小于固定距离时，本车的控制器会报警，提醒本车的用户进行减速以免发生安全事故。但是这样始终利用一个固定距离的报警，会降低车辆运行效率。例如，在试车线场景下，通常在列车上线运营之前，会利用试车线对列车的性能做确认，即在试车线上运行该列车，模拟正线列车的运行情况。试车线长度在1千米(km)至2千米(km)。为了避免列车冲出试车线导致事故的发生，会在试车线前固定几百米处提醒列车减速。但是这样的做法使得列车线不能充分利用，在运行时不能充分模拟正线的运行情况。
[0003]
综上，现有的固定距离报警方案，不能兼顾车辆行驶的安全性和车辆的运行效率。


技术实现要素：

[0004]
为了解决现有的试车线运行方案，不能兼顾车辆行驶的安全性和车辆的运行效率的问题。本申请实施例提供了一种车辆报警方法、装置及列车，能够实现在保证车辆行驶安全的前提下，提高车辆的运行效率。
[0005]
本申请实施例提供了一种车辆报警方法，所述方法包括：
[0006]
获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离；
[0007]
确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值；
[0008]
若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0009]
可选的，在报警之后，所述方法还包括：
[0010]
接收用户触发的第一制动指令，根据所述第一制动指令，按照第一预设减速度对所述车辆进行制动；
[0011]
所述第一目标阈值根据目标空走距离与紧急制动距离之和得到，所述目标空走距离根据第一空走距离和第二空走距离中至少一个得到，所述第一空走距离为检测所述车辆与所述目的对象之间的距离过程中所述车辆行驶的距离，所述第二空走距离为所述用户触发所述第一制动指令过程中所述车辆行驶的距离，所述紧急制动距离为按照所述第一预设减速度进行制动所述车辆行驶的距离。
[0012]
可选的，所述目标空走距离为所述第一空走距离与所述第二空走距离之和。
[0013]
可选的，所述紧急制动距离根据第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离中的至少一个得到，所述第一制动距离为正常工况下全部转向架进行制动所述车辆行驶的距离，所述第二制动距离为湿轨状况下全部转向架进行制动所述车辆行驶的距离，所述第三制动距离为切除预设数目个转向架的制动力且在湿轨状况下进行制动所述车辆行驶的距离。
[0014]
可选的，所述紧急制动距离为所述第一制动距离、所述第二制动距离和所述第三制动距离中的最大值。
[0015]
可选的，所述确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值包括：
[0016]
确定所述本次采集的运行速度对应的第一目标速度区间和第二目标速度区间，所述第一目标速度区间对应第一子阈值，所述第二目标速度区间对应第二子阈值；
[0017]
获取所述车辆前n次采集的运行速度；
[0018]
若所述前n次采集的运行速度对应的目标速度区间为所述第一目标速度区间，则将所述第一子阈值确定为所述本次采集的运行速度对应的第一目标阈值；
[0019]
若所述前n次采集的运行速度对应的目标速度区间为所述第二目标速度区间，则将所述第二子阈值确定为所述本次采集的运行速度对应的第一目标阈值。
[0020]
可选的，当所述车辆处于加速状态，且所述第一子阈值小于所述第二子阈值，则所述第二子阈值与所述第一子阈值的差值大于或等于第三阈值，所述第三阈值根据第一最小报警时间进行确定。
[0021]
可选的，当所述车辆处于减速状态，且所述第一子阈值大于所述第二子阈值，则所述第一子阈值与所述第二子阈值的差值大于或等于第四阈值，所述第四阈值根据所述第二空走距离和第四制动距离中的至少一个确定，所述第四制动距离为所述车辆的运行速度从所述第二目标速度区间降低到所述第一目标速度区间过程中所述车辆行驶的距离。
[0022]
可选的，所述方法还包括：
[0023]
若所述距离小于或等于第二目标阈值，则进行报警，所述第二目标阈值大于所述第一目标阈值，所述第二目标阈值根据所述第一目标阈值和最小报警间隔时间进行确定；
[0024]
接收用户触发的第二制动指令，根据所述第二制动指令，按照第二预设减速度对所述车辆进行制动，所述第二预设减速度小于所述第一预设减速度。
[0025]
本申请实施例还提供了一种车辆报警装置，所述装置包括：
[0026]
获取单元，用于获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离；
[0027]
确定单元，用于确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值；
[0028]
报警单元，用于若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0029]
本申请实施例还提供了一种列车，包括车辆报警装置；
[0030]
所述车辆报警装置，用于执行本申请实施例提供的任意一种的车辆报警方法。
[0031]
与现有技术相比，本发明至少具有以下优点：
[0032]
获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离，确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值，若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。由此可见，本申请实施例通过采集本车的运行速度和本车与目的对象之间的距离，确定本车运行速度对应的速度区间，根据速度区间得出报警阈值，若此时距离小于报警阈值，则进行报警处理。本申请实施例提供的车辆报警方法，利用速度区间确定的报警阈值来进行报警，既能够充分保证车辆的行驶安全，也能够提高车辆的运行效率。例如在试车线场景下，本申请提供的车辆报警方法，
能够充分利用试车线，使其能够模拟正线的列车运行情况，也能够保证列车的运行安全，不出现冲出试车线的事故的发生。
附图说明
[0033]
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0034]
图1为本申请提供的一种车辆报警方法实施例的流程图；
[0035]
图2为本申请提供的一种车辆报警方法实施例的流程图；
[0036]
图3为本申请提供的一种车辆报警方法实施例的流程图；
[0037]
图4为本申请提供的一种车辆报警装置实施例的结构框图。
具体实施方式
[0038]
为了使本领域技术人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0039]
由背景技术可知，现有技术中，当本车检测到本车与本车前方的目的对象之间的距离小于固定距离时，本车的控制器会报警，提醒本车的用户进行减速以免发生安全事故。该固定距离不会改变，在车辆进行报警时，不考虑当前车辆的行驶状态，不关心当前车辆是加速还是减速，始终利用一个固定距离的报警，会降低车辆运行效率。例如在试车线场景下，列车需要在距离为1km至2km的试车线上模拟列车在正线上的运行情况。通常为了避免列车冲出试车线的事故的发生，都会在距离试车线终端的几百米处提醒列车进行减速，也就是每次提醒列车进行减速的距离都是固定的，该距离通常是以最高速度的车辆制动距离确定的。但是这种做法对于试车线的利用率会较低，例如，列车现在正在减速，当前运行速度较低，制动距离较短，即此时制动距离小于提示处的距离，在提示处开始制动，则会在距离试车线终端有一段距离处停止，而这部分的试车线没有利用，造成了试车线利用率的降低。又如，列车刚加速到某一速度后，该速度小于车辆的最高运行速度，恰好行驶至提示减速处的距离，但是该速度对应的制动距离小于提示处提示减速的距离，此时列车还能维持此速度运行一段距离再制动，会恰好停在试车线终端，但是若根据提示处减速标志进行减速，则还是会在距离试车线终端有一段距离处停止，依旧造成了试车线利用率的降低。也就是说，现有技术，无法在保证列车安全的情况下，提高车辆的运行效率，例如提高试车线的利用率。
[0040]
因此，本申请实施例提供了一种车辆报警方法，利用本车的运行速度确定本车的速度区间，根据速度区间确定的报警阈值来进行报警，既能够充分保证车辆的行驶安全，也能够提高车辆的运行效率。
[0041]
参见图1，该图为本申请实施例提供的一种车辆报警方法的流程图。
[0042]
本实施例提供的车辆报警方法包括如下步骤：
[0043]
步骤101：获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离。
[0044]
在本申请的实施例中，在车辆运行过程中，需要实时获取车辆本次的运行速度和车辆与目的对象之间的距离。目的对象为车辆运行前方的目标对象，目的对象可以是试车线的终端，也可以是与车辆同一运行方向的前车等。本车的运行速度可以是绝对运行速度，也可以是相对于目的对象的运行速度。作为一种示例，当目的对象为试车线终端时，本车的运行速度为绝对运行速度。作为又一种示例，当目的对象为与本车同一运行方向的前车时，本车的运行速度为相对于前车的运行速度。
[0045]
在车辆运行过程中，实时获取车辆与目的对象之间的距离，以便根据获取到的距离进行后续的处理。作为一种示例，可以实时的获取车辆与试车线终端的距离。作为又一种示例，可以实时的获取车辆与同一运行方向的前车的距离。获取本车与目的对象的距离可以利用雷达辅助防护系统，即利用雷达辅助防护系统进行距离检测，并将检测结果发送至列车的控制器。具体的，雷达辅助防护系统采用无线射频技术，本车的雷达辅助防护系统首先向目的对象的雷达辅助防护系统发送测距的电磁波，目的对象的雷达辅助防护系统接收到测距的电磁波后进行识别辨认，确定是该车辆的雷达辅助防护系统发送的测距的电磁波后，向该车辆的雷达辅助防护系统返回答复电磁波，本车的雷达辅助防护系统接收到目的对象的雷达辅助防护系统的答复电磁波后，利用电磁波的传输速度及往返时间确定本车与目的对象的距离。
[0046]
当然，除了采用雷达辅助防护系统以外，本申请实施例还可以采用其他测距手段对本车和目的对象之间的距离进行检测，例如红外线等，此处不再赘述。为了描述方便，下文均采用雷达辅助防护系统作为示例进行说明。
[0047]
步骤102：确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值。
[0048]
在本申请的实施例中，车辆可以根据本次采集的运行速度，确定其对应的目标速度区间，根据目标速度区间可以得到该目标速度区间对应的第一目标阈值。车辆根据不同的运行速度对应不同的速度区间，不同的速度区间对应不同的制动距离的阈值，即车辆可以根据不同的运行速度确定不同的制动距离的阈值，这样就能够在保证列车安全的前提下，提高车辆的运行效率，例如提高试车线的利用率。速度区间是按照速度的区段进行划分的。作为一种示例，速度区间可以是40千米每小时(km/h)至50千米每小时。作为又一种示例，速度区间可以是0至40km/h。
[0049]
在本申请的实施例中，第一目标阈值可以通过目标速度区间和列车的制动能力得到。作为一种示例，第一目标阈值可以通过目标速度区间的最大值和列车的紧急制动能力得到。作为又一种示例，第一目标阈值可以通过目标速度区间的最大值和列车的常用制动能力得到。
[0050]
在实际车辆运行情况中，雷达辅助防护系统在测量运行速度时有一定的误差，因此在确定本次运行速度所对应的目标速度区间时，需要考虑雷达辅助防护系统的测速误差，这是为了避免因运行速度的变动导致目标速度区间的变动，进而导致第一目标阈值的频繁变动。所以，在进行确定运行速度对应的目标速度区间时，可以考虑扩大速度区间的判断范围，扩大的范围的最大值可以是雷达辅助防护系统的测速误差。具体的，雷达辅助防护系统的测速误差可以设置为5km/h。
[0051]
作为一种实现方式，当列车处于加速过程中，那么速度区间的判断范围的最大值就可以是加上雷达辅助防护系统的测速误差的数值。作为一种示例，雷达辅助防护系统的测速误差可以为5km/h，速度区间0至40km/h的判断范围就可以是0至45km/h，即本次运行速度在0至45km/h之间，就实际认为该运行速度对应的目标速度区间为0至40km/h。作为又一种示例，雷达辅助防护系统的测速误差可以为5km/h，速度区间40km/h至50km/h的判断范围就可以是40km/h至55km/h，即本次运行速度在40km/h至55km/h之间，就实际认为该运行速度对应的目标速度区间为40km/h至55km/h。
[0052]
在考虑雷达防护系统的测速误差之后，速度区间的判定范围变大，但是随之而来的是本次运行速度对应的目标速度区间的不确定。具体的，当本次运行速度处在40km/h和45km/h之间的时候，不能确定该运行速度是处在0至40km/h的速度区间还是40km/h至50km/h的速度区间，并且两个速度区间对应的报警阈值是不同的。为了确定本次采集的运行速度对应的目标速度区间，可以获取车辆的前n次采集的运行速度进行比较。若前n次采集的运行速度对应的速度区间为第一目标速度区间，则确定本次运行速度对应的速度区间也为第一目标速度区间，将该第一目标速度区间对应的第一子阈值确定为第一目标阈值。若前n次采集的运行速度对应的速度区间为第二目标速度区间，则确定本次运行速度对应的速度区间也为第二目标速度区间，将该第二目标速度区间对应的第二子阈值确定为第一目标阈值。作为一种示例，当本次运行速度在40km/h和45km/h之间，获取到的前n次采集的运行速度在0至40km/h的速度区间，则本次运行速度对应的目标速度区间为0至40km/h，目标速度区间0至40km/h对应的子阈值为第一目标阈值。作为又一种示例，当本次运行速度在40km/h和45km/h之间，获取到的前n次采集的运行速度在40km/h至50km/h的速度区间，则本次运行速度对应的目标速度区间为40km/h至50km/h，目标速度区间40km/h至50km/h对应的子阈值为第一目标阈值。
[0053]
作为另一种实现方式，当列车处于减速过程中，那么速度区间的判断范围的最小值就可以是减去雷达辅助防护系统的测速误差的数值。作为一种示例，雷达辅助防护系统的测速误差可以为5km/h，速度区间40km/h至50km/h的判断范围就可以是35km/h至50km/h，即本次运行速度在35km/h至50km/h之间，就实际认为该运行速度对应的目标速度区间为40km/h至55km/h。作为又一种示例，雷达辅助防护系统的测速误差可以为5km/h，速度区间50km/h至60km/h的判断范围就可以是45km/h至60km/h，即本次运行速度在45km/h至60km/h之间，就实际认为该运行速度对应的目标速度区间为50km/h至60km/h。在考虑雷达防护系统的测速误差之后，速度区间的判定范围变大，但是随之而来的是本次运行速度对应的目标速度区间的不确定。具体的，当本次运行速度处在45km/h和50km/h之间的时候，不能确定该运行速度是处在50km/h至60km/h的速度区间还是40km/h至50km/h的速度区间，并且两个速度区间对应的报警阈值是不同的。为了确定本次采集的运行速度对应的目标速度区间，可以获取车辆的前n次采集的运行速度进行比较。若前n次采集的运行速度对应的速度区间为第一目标速度区间，则确定本次运行速度对应的速度区间也为第一目标速度区间，将该第一目标速度区间对应的第一子阈值确定为第一目标阈值。若前n次采集的运行速度对应的速度区间为第二目标速度区间，则确定本次运行速度对应的速度区间也为第二目标速度区间，将该第二目标速度区间对应的第二子阈值确定为第一目标阈值。作为一种示例，当本次运行速度在45km/h和50km/h之间，获取到的前n次采集的运行速度在50km/h至60km/h的
速度区间，则本次运行速度对应的目标速度区间为50km/h至60km/h，目标速度区间50km/h至60km/h对应的子阈值为第一目标阈值。作为又一种示例，当本次运行速度在45km/h和50km/h之间，获取到的前n次采集的运行速度在40km/h至50km/h的速度区间，则本次运行速度对应的目标速度区间为40km/h至50km/h，目标速度区间40km/h至50km/h对应的子阈值为第一目标阈值。
[0054]
步骤103：若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0055]
在本申请的实施例中，若是雷达辅助防护系统检测得到的本车与目的对象的距离小于或等于设定的目标阈值，则认为可能本车与目的对象距离过近，有安全风险，则进行报警处理，提示本车进行减速。
[0056]
在本申请的实施例中，在车辆行进的过程中，时刻检测本车与目的对象之间的距离是否小于或等于第一目标阈值。第一目标阈值可以是紧急制动时的阈值，也可以是常用制动时的阈值。
[0057]
作为一种实现场景，第一目标阈值是紧急制动时的阈值。第一目标阈值为目标空走距离和紧急制动距离之和。目标空走距离代表在没有制动之前车辆行驶的距离，这是由于在检测车距、通知报警及接收到报警开始制动的时间区间中，列车依旧在行驶中，而在这段时间区间内，列车行驶的距离即为目标空走距离。紧急制动距离代表车辆制动之后至停止经过的距离。在实际情况中，雷达辅助防护系统可能存在测距偏差，因此为了列车的安全性，可以设置雷达辅助防护系统的测距偏差，具体的，第一阈值为目标空走距离和紧急制动距离之和与测距偏差确定，作为一种示例，第一阈值为目标空走距离和紧急制动距离之和与测距偏差的乘积。
[0058]
由于第一目标阈值为目标空走距离和紧急制动距离之和，因此为了确定第一阈值，可以确定目标空走距离，目标空走距离可以根据第一空走距离和第二空走距离中的至少一个得到。
[0059]
作为一种实现方式，目标空走距离可以根据第一空走距离得到。第一空走距离是指在检测本车与目的对象之间的距离过程中本车行驶的距离，即在检测本车与目的对象之间的距离过程中，花费了时间，在这段时间内，车辆依旧在行驶。具体的，可以利用雷达防护系统在检测距离时花费的时间与本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度确定第一空走距离，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度可以是实际获取的最大速度，例如0-40km/h速度区间可以获取的最大速度为45km/h，可以将45km/h确定为0-40km/h速度区间的最高速度。作为一种示例，利用雷达防护系统在检测距离时花费的时间为t1，单位可以是秒(s)，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度为v1，单位可以是米每秒(m/s)，则第一空走距离l1可以为雷达防护系统在检测距离时花费的时间与本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度的乘积，即如下关系：l1＝v1
×
t1，单位可以是米(m)。
[0060]
作为另一种实现方式，目标空走距离可以根据第二空走距离得到。第二空走距离是指用户触发制动指令的过程中本车行驶的距离，即用户在接收到距离报警至触发制动指令之间花费的时间。具体的，可以利用某个固定的用户反应时间和本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度确定第二空走距离，作为一种示例，固定的用户反应时间为t2，单位可以是秒(s)，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度为v1，单位可以是米每秒(m/s)，则第二空走距离l2可以是用户反应时间与本车运行速度对应的目标速度区间的最高速
度的乘积，即如下关系：l2＝v1
×
t2。
[0061]
作为又一种实现方式，目标空走距离还可以根据第一空走距离和第二空走距离共同得到，具体的，目标空走距离l可以是第一空走距离与第二空走距离之和，即l＝l1+l2。作为一种示例，在第一空走距离的计算中，利用雷达防护系统在检测距离时花费的时间t1为1s，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1为45千米每小时(km/h)，则第一空走距离l1＝v1
×
t1＝45km/h
÷
3.6
×
1s＝12.5m，其中公式中除以3.6是对速度的单位千米每小时换算为米每秒。在第二空走距离的计算中，固定的用户反应时间t2为1.15s，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1为45km/h，则第二空走距离l2＝v1
×
t2＝45km/h
÷
3.6
×
1.15s＝14.4m，其中公式中除以3.6是对速度的单位千米每小时换算为米每秒。目标空走距离可以是第一空走距离与第二空走距离之和，则目标空走距离l＝l1+l2＝12.5m+14.4m＝26.9m。
[0062]
由于第一阈值为目标空走距离和紧急制动距离之和，因此为了确定第一阈值，可以确定紧急制动距离，紧急制动距离可以是按照第一预设减速度进行制动时本车行驶的距离。紧急制动距离可以根据第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离中的至少一个得到。
[0063]
作为一种实现方式，紧急制动距离可以根据第一制动距离得到。第一制动距离为正常工况下全部转向架进行制动时本车行驶的距离。第一制动距离可以利用第一预设减速度与本车的行驶速度确定，具体的，第一预设减速度可以是正常工况下全部转向架紧急制动时的最大减速度，本车的行驶速度可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度。作为一种示例，正常工况下全部转向架紧急制动时的最大减速度为a1，单位为米每二次方秒(m/s2)，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度为v1，单位可以是米每秒(m/s)，则第一制动距离s1可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度的平方与正常工况下全部转向架紧急制动时的最大减速度的比值，即如下关系：s1＝v12/2a1。
[0064]
作为另一种实现方式，紧急制动距离可以根据第二制动距离得到。第二制动距离为湿轨状况下全部转向架进行制动时本车行驶的距离。第二制动距离可以利用第一预设减速度与本车的行驶速度确定，具体的，第一预设减速度可以是湿轨状况下全部转向架紧急制动时的最大减速度，湿轨状况下全部转向架紧急制动时的最大减速度小于正常工况下全部转向架紧急制动时的最大减速度。本车的行驶速度可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度。作为一种示例，湿轨状况下全部转向架紧急制动时的最大减速度为a2，单位为米每二次方秒(m/s2)，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度为v1，单位可以是米每秒(m/s)，则第二制动距离s2可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度的平方与湿轨状况下全部转向架紧急制动时的最大减速度的比值，即如下关系：s2＝v12/2a2。
[0065]
作为又一种实现方式，紧急制动距离可以根据第三制动距离得到。第三制动距离为湿轨状况下切除预设数目个转向架的制动力进行制动时本车行驶的距离。第三制动距离可以利用第一预设减速度与本车的行驶速度确定。具体的，第一预设减速度可以是湿轨状况下切除预设数目个转向架的制动力紧急制动时的最大减速度。本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度若是小于切除预设数目个转向架的制动力后车辆的限定速度，则行驶速度为本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度。本车运行速度对应的目标速度区间
的最高速度若是大于切除预设数目个转向架的制动力后车辆的限定速度，则行驶速度为切除预设数目个转向架的制动力后车辆的限定速度。作为一种示例，湿轨状况下切除预设数目个转向架的制动力紧急制动时的最大减速度为a3，其中a3＝a2
×
转向架剩余数目
÷
转向架总数目，单位为米每二次方秒(m/s2)，本车的行驶速度为v2，单位可以是米每秒(m/s)，则第三制动距离s3可以是本车的行驶速度的平方与湿轨状况下切除预设数目个转向架的制动力紧急制动时的最大减速度的比值，即如下关系：s3＝v22/2a3。切除预设数目个转向架按照实际情况进行确定，作为一种示例，可以是切除一个转向架。
[0066]
作为又一种实现方式，紧急制动距离还可以根据第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离共同得到。具体的，紧急制动距离s可以是第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离中的最大值。作为一种示例，在第一制动距离的计算中，正常工况下全部转向架紧急制动时的最大减速度a1为1.2m/s2，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1为45km/h，则第一制动距离s1＝v12/2a1＝(45km/h
÷
3.6)
×
(45km/h
÷
3.6)/(2
×
1.2m/s2)＝65.1m。在第二制动距离的计算中，湿轨状况下全部转向架紧急制动时的最大减速度a2为0.91m/s2，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1为45km/h，则第二制动距离s2＝v12/2a2＝(45km/h
÷
3.6)
×
(45km/h
÷
3.6)/(2
×
0.91m/s2)＝85.9m。在第三制动距离的计算中，湿轨状况下切除一个转向架的制动力紧急制动时的最大减速度a3为0.91m/s2×
11
÷
12，本车切除一个转向架的制动力后车辆的限定速度为110km/h，本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度为45km/h，小于110km/h，则本车的行驶速度v2为45km/h，则第三制动距离s3＝v22/2a3＝(45km/h
÷
3.6)
×
(45km/h
÷
3.6)/(2
×
0.91m/s2×
11
÷
12)＝93.7m。紧急制动距离可以是第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离中的最大值，则紧急制动距离为第二制动距离，即s＝s3＝93.7m。
[0067]
第一目标阈值y1为目标空走距离和紧急制动距离之和，即y1＝l+s，作为一种示例，第一目标阈值y1＝l+s＝26.9m+93.7m＝120.6m。在实际情况中，考虑到雷达辅助防护系统的测距偏差问题，为了增大列车的安全性，测距偏差可以是5％，则第一目标阈值y1＝(l+s)
×
(1+5％)＝120.6
×
(1+5％)＝126.6m，考虑到实际情况中要为列车留出制动距离的冗余，可以对第一目标阈值进行就近向上取整，即第一目标阈值可以是130m，还考虑到低速下设定固定防护距离来提高列车运行的安全性，固定防护距离可以是150m，则第一目标阈值可以是150m。
[0068]
以上实施例是以速度区间0-40km/h为示例进行该目标速度区间对应的第一目标阈值的计算。其他速度区间对应的阈值计算方法与其相同。如下表1所示为不同速度区间和其对应的子阈值。
[0069]
表1不同速度区间和其对应的子阈值
[0070]
速度区间子阈值110-120720100-11067090-10061080-9050070-8041060-70330
50-6025040-501900-40150
[0071]
其中，速度区间的单位可以是km/h，子阈值的单位可以是m。
[0072]
由此可见，本申请实施例利用速度区间确定的报警阈值来进行报警，既能够充分保证车辆的行驶安全，也能够提高车辆的运行效率。例如在试车线场景下，本申请提供的车辆报警方法，能够充分利用试车线，使其能够模拟正线的列车运行情况，也能够保证列车的运行安全，不出现冲出试车线的事故的发生。
[0073]
本申请实施例还提供了一种车辆报警方法。参见图2，该图为本申请实施例提供的一种车辆报警方法的流程图。
[0074]
本实施例提供的车辆报警方法包括如下步骤：
[0075]
步骤201：获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离。
[0076]
步骤202：确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值。
[0077]
步骤203：若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0078]
步骤201至步骤203和上述步骤101至步骤103的一致，这里不再赘述。
[0079]
步骤204：接收用户触发的第一制动指令，根据所述第一制动指令，按照第一预设减速度对所述车辆进行制动。
[0080]
在本申请的实施例中，经过检测本车与目的对象之间的距离小于或等于第一目标阈值后，车辆的控制器进行报警处理，用户在收到报警后，触发第一制动指令，第一制动指令是指对车辆进行制动的指令。列车按照第一制动指令进行制动时，有对应的第一预设减速度来进行制动，第一预设减速度对应于第一制动指令，第一预设减速度为固定值。具体的，第一预设减速度可以为紧急制动时的减速度。作为一种示例，第一预设减速度可以为紧急制动时的最大减速度，紧急制动时的最大减速度可以代表车辆的最大制动性能。
[0081]
由此可见，本申请实施例利用速度区间确定的报警阈值来进行报警，既能够充分保证车辆的行驶安全，也能够提高车辆的运行效率。例如在试车线场景下，本申请提供的车辆报警方法，能够充分利用试车线，使其能够模拟正线的列车运行情况，也能够保证列车的运行安全，不出现冲出试车线的事故的发生。
[0082]
本申请实施例还提供了一种车辆报警方法。参见图3，该图为本申请实施例提供的一种车辆报警方法的流程图。
[0083]
本实施例提供的车辆报警方法包括如下步骤：
[0084]
步骤301：获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离。
[0085]
步骤302：确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值。
[0086]
步骤303：若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0087]
步骤301至步骤303和上述步骤101至步骤103的一致，这里不再赘述。
[0088]
步骤304：若所述距离小于或等于第二目标阈值，则进行报警，所述第二目标阈值大于所述第一目标阈值，所述第二目标阈值根据所述第一目标阈值和最小报警间隔时间进行确定。
[0089]
在列车行驶的实际情况中，针对第一目标阈值进行报警，是为了向用户提醒本车与目的对象距离过进，可能有与目的对象追尾的风险或者有可能冲出试车线。为了提高列车的安全性，可以在检测第一目标阈值之前，还检测第二目标阈值。第二目标阈值大于第一目标阈值，可以留给列车较长的距离进行制动，能够进一步的降低列车追尾或者冲出试车线的风险。
[0090]
在本申请实施例中，还可以将检测得到的本车与目的对象的距离与第二目标阈值进行比较，若检测得到的距离小于或等于第二目标阈值，则进行报警处理，第二目标阈值大于第一目标阈值，第二目标阈值的制动距离大于第一目标阈值的制动距离。
[0091]
第二目标阈值可以根据第一目标阈值和最小报警间隔时间确定。最小报警间隔时间为第一目标阈值进行报警和第二目标阈值进行报警的时间间隔，时间间隔不能过短，会导致连续报警，影响用户的判断，带来不必要的行车风险。具体的，第二目标阈值可以根据第一目标阈值、最小报警间隔时间和本车的行驶速度确定。作为一种示例，本车的行驶速度可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1，单位可以是米每秒(m/s)，最小报警时间间隔可以是t3，单位可以是秒(s)，则第二目标阈值y2可以是第一目标阈值y1与本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度和最小报警时间间隔的乘积之和，即如下关系：y2＝y1+v1
×
t3。在具体计算第二目标阈值时，本车的行驶速度可以是本车运行速度对应的目标速度区间的最高速度v1，v1可以是45km/h，最小报警时间间隔t3为5s，则第二目标阈值y2＝y1+v1
×
t3＝150m+45km/h
÷
3.6
×
5s＝198.6m。考虑到实际情况中要为列车留出制动距离的冗余，可以对第二目标阈值进行就近向上取整，即第二目标阈值可以是200m。
[0092]
步骤305：接收用户触发的第二制动指令，根据所述第二制动指令，按照第二预设减速度对所述车辆进行制动，所述第二预设减速度小于所述第一预设减速度。
[0093]
在本申请实施例中，经过检测本车与目的对象之间的距离小于或等于第二目标阈值后，进行报警处理，用户在收到报警后，触发第二制动指令，第二制动指令是指对车辆进行制动的指令，按照第二制动指令进行制动时，有对应的第二预设减速度来进行制动，第二预设减速度对应于第二制动指令，第二预设减速度小于第一预设减速度，第二预设减速度为固定值。具体的，第二预设减速度可以为常用制动时的减速度。作为一种示例，第二预设减速度可以为常用制动时的减速度，常用制动时的减速度可以是1.0m/s2。
[0094]
在实际情况中，第二目标阈值也可以根据目标空走距离和常用制动距离之和来确定，第二目标阈值的目标空走距离可以与第一目标阈值的目标空走距离相同，也就是说，目标空走距离可以根据第一空走距离和第二空走距离共同得到，具体的，目标空走距离l可以是第一空走距离与第二空走距离之和。常用制动距离为按照第二预设减速度进行制动时本车行驶的距离。第二预设减速度小于第一预设减速度。常用制动距离可以根据第一常用制动距离、第二常用制动距离和第三常用制动距离中的至少一个得到，具体的，常用制动距离s＇可以是第一制动距离、第二制动距离和第三制动距离中的最大值。在本申请实施例中，还可以对第一目标阈值及最小报警间隔时间确定的值和目标空走距离及常用制动距离之和的最大值进行比较，将两者的最大值确定为第二目标阈值。
[0095]
以上实施例是以速度区间0-40km/h为示例进行该目标速度区间对应的第二目标阈值的计算。其他速度区间对应的阈值计算方法与其相同。如下表2所示为不同速度区间、第一目标阈值和第二目标阈值的对应关系。
[0096]
表2不同速度区间、第一目标阈值和第二目标阈值的对应关系
[0097][0098][0099]
其中，速度区间的单位可以是km/h，第一目标阈值和第二目标阈值的单位可以是m。
[0100]
由此可见，本申请实施例利用速度区间确定的报警阈值来进行报警，既能够充分保证车辆的行驶安全，也能够提高车辆的运行效率。例如在试车线场景下，本申请提供的车辆报警方法，能够充分利用试车线，使其能够模拟正线的列车运行情况，也能够保证列车的运行安全，不出现冲出试车线的事故的发生。
[0101]
基于以上实施例提供的车辆报警方法，本申请实施例还包括以下内容：
[0102]
第一目标阈值可以是紧急制动时的阈值，也可以是常用制动时的报警阈值。针对第一目标阈值可以做如下调整：
[0103]
在本申请的实施例中，当车辆处于加速状态时，为了避免加速过程中速度增加所带来的第一目标阈值的频繁跳变，速度区间对应的子阈值可以有固定的差值。第一目标速度区间对应的第一子阈值小于第二目标速度区间对应的第二子阈值，则第二子阈值与第一子阈值的差值可以大于或等于第三阈值。第三阈值可以根据第一最小报警时间间隔确定。具体的，第三阈值可以根据第一最小报警时间间隔和第一目标速度区间范围的最高速度确定。作为一种示例，第一目标速度区间为0-40km/h，第一子阈值为150m，第二目标速度区间为40-50km/h，第二子阈值为190m。第三阈值可以为第一最小报警时间间隔和第一目标速度区间范围的最高速度的乘积。
[0104]
在本申请的实施例中，当车辆处于减速状态时，为了避免减速过程中速度减少所带来的第一目标阈值的频繁跳变，速度区间对应的子阈值可以有固定的差值。第一目标速度区间对应的第一子阈值大于第二目标速度区间对应的第二子阈值，则第一子阈值与第二子阈值的差值可以大于或等于第四阈值。第四阈值可以根据第二空走距离和第四制动距离中的至少一个确定。第四制动距离为本车的运行速度从第二目标速度区间降到第一目标速度区间的过程中本车行驶的距离。具体的，第三阈值可以根据第二空走距离和第四制动距离之和确定。作为一种示例，第一目标速度区间为40-50km/h，第一子阈值为190m，第二目标
速度区间为0-40km/h，第二子阈值为150m。第四阈值可以为第二空走距离和第四制动距离之和。
[0105]
当第一目标阈值为紧急制动时的阈值，第二目标阈值为常用制动时的阈值时，针对第二目标阈值可以做如下调整：
[0106]
在本申请的实施例中，当车辆处于加速状态时，为了避免加速过程中速度增加所带来的相邻速度区间的第一目标阈值和第二目标阈值的频繁跳变，速度区间对应的第二目标阈值和第一目标阈值可以有固定的差值。也就是说，在车辆的加速过程中，位于低速区段的第一目标速度区间对应的第二目标阈值与位于相邻速度区段的第二目标速度区间对应的第一目标阈值可能比较接近，导致车辆的运行速度在经历位于低速区段的第一目标速度区间和位于相邻速度区段的第二目标速度区间时，报警阈值从第二目标阈值直接变为第一目标阈值。此时可以针对位于低速区段的第一目标速度区间对应的第二目标阈值进行调整，将位于低速区段的第一目标速度区间对应的第二目标阈值和位于相邻速度区段的第二目标速度区间对应的第一目标阈值的差值进行增大。即第一目标速度区间对应的第二目标阈值大于第二目标速度区间对应的第一目标阈值，则第一目标速度区间对应的第二目标阈值与第二目标速度区间对应的第一目标阈值的差值可以大于或等于第五阈值。第五阈值可以根据第二最小报警时间间隔确定。具体的，第五阈值可以根据第二最小报警时间间隔和第一目标速度区间范围的最高速度确定。作为一种示例，第一目标速度区间为0-40km/h，第二目标阈值为200m，第二目标速度区间为40-50km/h，第一目标阈值为190m。可以明显看出，第一目标速度区间对应的第二目标阈值与第二目标速度区间对应的第一目标阈值很接近。第五阈值可以为第二最小报警时间间隔和第一目标速度区间范围的最高速度的乘积。作为一种示例，第二最小报警时间间隔可以是4s，第一目标速度区间范围的最高速度可以是45km/h，则第五阈值可以是45km/h
÷
3.6
×
4s＝50m。则相应的第一目标速度区间0-40km/h对应的第二目标阈值可以调整为第二目标速度区间40-50km/h对应的第一目标阈值与第五阈值之和，即190m+50m＝240m。
[0107]
以上实施例是以速度区间0-40km/h为示例进行该目标速度区间对应的第二目标阈值的调整。其他速度区间对应的阈值调整方法与其相同。如下表3所示为不同速度区间、第一目标阈值和调整后的第二目标阈值的对应关系。
[0108]
表3不同速度区间、第一目标阈值和调整后的第二目标阈值的对应关系
[0109]
速度区间第一目标阈值第二目标阈值110-120720890100-11067085090-10061079080-9050072070-8041060060-7033049050-6025040040-501903100-40150240
[0110]
其中，速度区间的单位可以是km/h，第一目标阈值和第二目标阈值的单位可以是
m。
[0111]
在本申请的实施例中，当车辆处于减速状态时，为了避免减速过程中速度减少所带来的第二目标阈值的频繁跳变，速度区间对应的第二目标阈值可以有固定的差值。第一目标速度区间对应的第二目标阈值大于第二目标速度区间对应的第二目标阈值，则第一目标阈值与第二目标阈值的差值可以大于或等于第六阈值。第六阈值可以根据第二空走距离和第四制动距离中的至少一个确定。第四制动距离为本车的运行速度从第二目标速度区间降到第一目标速度区间的过程中本车行驶的距离。具体的，第六阈值可以根据第二空走距离和第四制动距离之和确定。作为一种示例，第一目标速度区间为40-50km/h，第二目标速度区间为0-40km/h。第一目标速度区间范围的最高速度可以是55km/h，第二空走距离为55km/h
÷
3.6
×
1.15s＝17.6m，则第六阈值可以是17.6m+69.4m＝87m，向上取整为90m。则相应的第一目标速度区间40-50km/h对应的第二目标阈值可以调整为第二目标速度区间0-40km/h对应的第二目标阈值与第六阈值之和，即240m+90m＝330m。
[0112]
以上实施例是以速度区间40-50km/h为示例进行该目标速度区间对应的第二目标阈值的调整。其他速度区间对应的阈值调整方法与其相同。如下表4所示为不同速度区间、第一目标阈值和调整后的第二目标阈值的对应关系。
[0113]
表4不同速度区间、第一目标阈值和调整后的第二目标阈值的对应关系
[0114]
速度区间第一目标阈值第二目标阈值110-120720890100-11067085090-10061079080-9050072070-8041060060-7033049050-6025040040-501903300-40150240
[0115]
其中，速度区间的单位可以是km/h，第一目标阈值和第二目标阈值的单位可以是m。
[0116]
基于以上实施例提供的车辆报警方法，本申请实施例还提供了一种车辆报警装置，下面结合附图来详细说明其工作原理。
[0117]
参见图4，该图为本申请实施例提供的一种车辆报警装置400的结构框图。
[0118]
本实施例提供的车辆报警装置400包括：
[0119]
获取单元410，用于获取车辆本次采集的运行速度以及所述车辆与目的对象之间的距离；
[0120]
确定单元420，用于确定所述本次采集的运行速度对应的目标速度区间，并根据所述目标速度区间得到对应的第一目标阈值；
[0121]
报警单元430，用于若所述距离小于或等于所述第一目标阈值，则进行报警。
[0122]
由于所述车辆报警装置400是与以上方法实施例提供的方法对应的装置，所述车辆报警装置400的各个单元的具体实现，均与以上方法实施例为同一构思，因此，关于所述
车辆报警装置400的各个单元的具体实现，可以参考以上方法实施例的描述部分，此处不再赘述。
[0123]
本申请实施例还提供一种列车，包括车辆报警装置，其中，车辆报警装置，可以用于执行本申请实施例提供的任意一种的车辆报警方法。
[0124]
当介绍本申请的各种实施例的元件时，冠词“一”、“一个”、“这个”和“所述”都意图表示有一个或多个元件。词语“包括”、“包含”和“具有”都是包括性的并意味着除了列出的元件之外，还可以有其它元件。
[0125]
需要说明的是，本领域普通技术人员可以理解实现上述方法实施例中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法实施例的流程。其中，所述存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory,rom)或随机存储记忆体(random access memory,ram)等。
[0126]
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0127]
以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

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