用于车辆的空气调节控制系统和控制方法与流程

本公开涉及用于车辆的空气调节控制系统和控制方法，并且更具体地，涉及用于感测车辆中的乘员并自动控制停车的车辆中的空气调节的技术。

背景技术：

本部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并且可以不构成现有技术。

后部乘员警报(roa)功能是车辆的安全选项之一，是通过当车辆停车时使用超声传感器感测后部座椅中的运动来检测后部座椅中乘员是否被忽略的技术。

特别地，该技术用于通过当车辆停车时在集群中生成后部座椅检查消息，并通过在驾驶员离开车辆时感测后部座椅上是否存在乘员而生成警告声音或向驾驶员发送通知消息来防止安全事故。

尽管有此种安全设备，但是当驾驶员未识别出被忽略在后部座椅中的乘员或车辆周围的人无法向被忽略在后部座椅中的乘员提供帮助时，被忽略在后部座椅上的乘员可能会发生安全事故。

被描述为现有技术的内容仅被提供用于帮助理解本公开的背景，并且不应被认为对应于本领域普通技术人员已知的现有技术。

技术实现要素：

本公开的一个目的是提供一种技术，用于当尽管有后部乘员警告，驾驶员却没有作出任何响应时，自动控制停车的车辆中的空气调节。

在本公开的一种形式中，用于车辆的空气调节控制系统包括：乘员感测单元，其被配置成在驾驶员离开车辆的状态下确定车辆内部是否存在乘员；通风控制单元，其被配置成在感测到车辆内部存在乘员时执行控制以允许将外部空气引入车辆；以及温度控制单元，其被配置成在控制通风时感测车辆的内部温度和外部温度中的至少一个，并且基于所感测的内部温度和外部温度中的至少一个来控制加热或冷却。

在一些实施方式中，用于车辆的空气调节控制系统还可包括超声传感器，该超声传感器被配置成感测车辆内部的运动，并且如果超声传感器感测到运动时，则乘员感测单元可确定存在乘员。

在一些实施方式中，超声传感器可被设置至少与车辆中后部座椅的数量一样多的个数，以感测每个座椅中的运动，并且乘员感测单元可感测乘员位置或乘员数量。

在一些实施方式中，通风控制单元和温度控制单元中的至少一个可基于所感测的乘员位置或所感测的乘员数量来控制要引入的外部空气的风向或风量，或控制加热水平或冷却水平。

在一些实施方式中，通风控制单元可使用鼓风机以允许将外部空气引入内部，并且基于后部座椅上的乘员数量控制风道门的开度，风道门位于从鼓风机连接到后部座椅的后部风道中。

温度控制单元可感测室内温度，如果所感测的室内温度高于预设的安全温度范围，则控制冷却，并且如果所感测的室内温度低于预设的安全温度范围，则控制加热。

用于车辆的空气调节控制系统还可包括警报提供单元，如果乘员感测单元感测到存在乘员，则该警报提供单元向驾驶员或车辆周围的人提供危险信号，并且通风控制单元或温度控制单元可在在警报提供单元提供危险信号之后已经经过了预设的危险时间时，允许引入外部空气或控制加热或冷却。

在本公开的另一种形式中，用于车辆的空气调节控制方法包括：在驾驶员离开车辆的状态下，确定在车辆内部是否存在乘员；如果感测到存在乘员，则执行控制以允许将外部空气引入车辆；以及感测车辆的内部温度或外部温度，并基于所感测的内部温度或外部温度控制加热或冷却。

用于车辆的空气调节控制方法还可包括：在确定是否存在乘员之前，确定车辆是否停车。在确定是否存在乘员时，在确定车辆处于停车状态下，当预设的感测时间已经过去时，确定是否存在乘员。

在确定是否存在乘员时，当超声传感器感测到车辆内部的运动时，可确定存在乘员。

在确定是否存在乘员时，所设置的至少与车辆后部座椅数量一样多的超声传感器可感测每个座椅中的运动，从而感测乘员位置或乘员数量。在执行控制以允许引入外部空气时，鼓风机可用于基于所感测的乘员位置或所感测的乘员数量来控制要引入的外部空气的风向或风量。

在执行控制以允许引入外部空气时，可基于后部座椅中的乘员数量控制风道门的开度，风道门位于从鼓风机连接到后部座椅的后部风道中。

在控制加热或冷却时，可感测室内温度，如果所感测的室内温度高于预设的安全温度范围，则可控制冷却，并且如果所感测的室内温度低于预设的安全温度范围，则可控制加热。

在确定是否存在乘员时，所设置的至少与车辆后部座椅数量一样多的超声传感器可感测每个座椅中的运动，从而感测乘员数量。在执行控制以允许引入外部空气时，可基于所感测的乘员数量来控制冷却水平或加热水平。

用于车辆的空气调节控制方法还可包括：在确定是否存在乘员后，如果感测到存在乘员则向驾驶员或车辆周围的人提供危险信号。在提供危险信号后经过预设的危险时间时，引入外部空气，或可控制加热或冷却。

根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应当理解，描述和特定示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了使本公开易于理解，现在将通过示例的方式描述其各种形式，并参考附图，其中：

图1示出了用于车辆的空气调节控制系统的一种形式的配置框图。

图2是示出根据后部座椅中的乘员数量的风道门的开度的表。

图3示出了用于车辆的空气调节控制系统的一种形式的电源框图。

图4示出了用于车辆的空气调节控制方法的一种形式的流程图。

本文中所描述的附图仅出于说明目的，并且无意以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。应当理解，在所有附图中，相应的附图标记指示相同或相应的部件和特征。

仅出于描述根据本公开的实施例和实施方式的目的而给出在本说明书或申请中公开的本公开的实施例和实施方式的具体的结构或功能描述。根据本公开的实施例和实施方式可以各种形式来实现，并且不应被解释为限于在本说明书或申请中描述的实施例。

由于根据本公开的实施例和实施方式可以各种方式修改并且采取各种替代形式，因此将在附图中示出并且在本说明书或申请中详细描述特定的实施例和实施方式。然而，并不意在将根据本公开的概念的实施例和实施方式限制为所公开的特定形式，并且本公开应被解释为涵盖包括在本公开的精神和技术范围内的所有修改、等同物和替代形式。

应当理解的是，尽管本文可使用术语“第一”、“第二”等来描述各种元件，但是这些元件不受这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区分开的目的。例如，在不脱离根据本公开的概念的范围的情况下，第一元件可被称为第二元件，并且第二元件也可被类似地称为第一元件。

当将某个元件称为“连接”或“耦接”到另一个元件时，该特定元件可直接连接或耦接到另一个元件，但是应当理解，另一个居间元件可存在于其间。另一方面，当将某个元件称为“直接连接”或“直接耦接”到另一元件时，应理解为其间不存在中间元件。还应当以相同的方式解释用于描述元件之间的关系的其他表达，即“在……之间”、“直接在……之间”、“与……相邻”、“与……直接相邻”等。

在本说明书中使用的术语仅用于描述特定实施例，而不意图限制本公开。除非上下文以其他方式明确指示，否则单数表达包括复数表达。还应当理解，本说明书中的术语“包括”、“具有”等用于指示存在所述特征、数字、步骤、操作、元件、部件或它们的组合，而不排除一个或多个其他特征、数字、步骤、操作、元件、部件或它们的组合的存在或增加。

除非以其他方式定义，否则本文使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本公开所属领域的技术人员通常理解的相同含义。诸如在通常使用的词典中定义的那些术语应被解释为具有与相关领域中的上下文含义一致的含义，并且除非在本说明书中明确定义，否则不应被解释为具有理想或过分正式的含义。

在下文中，将通过参考附图描述本公开的实施例和实施方式来详细描述本公开。每个附图中所示的相同参考标记用于指定相同的元件。

用于车辆的空调能够例如即使在诸如冬天和夏天的户外条件改变时也将室内温度调节到期望水平，并且能够去除前玻璃上的水分或霜，其为车辆不可或缺的便利设施之一。

空调不仅可影响第一排的座椅，而且可影响第二排或第三排的座椅，从而不仅为第一排的座椅上的乘员而且为第二排或第三排的座椅上的乘员提供室内舒适度。

图1示出了用于车辆的空气调节控制系统的一种形式的配置框图。

参考图1，用于车辆的空气调节控制系统包括：乘员感测单元10，其在驾驶员离开车辆的状态下确定在车辆内部是否存在乘员；通风控制单元20，如果感测到车辆中存在乘员，则其执行控制以允许将外部空气引入到车辆中；以及温度控制单元30，其在控制通风时感测车辆的室内温度(也称为车辆的内部温度)或外部温度，并基于感测到的室内温度或外部温度来控制加热或冷却。

乘员感测单元10可使用传感器来确定车辆内部是否存在乘员。

特别地，乘员感测单元10可确定在车辆处于停车状态下是否有任何乘员仍在车辆内部。在一些实施方式中，乘员感测单元10可确定是否停车，以及当在停车之后经过预设的感测时间时，是否存在乘员。感测时间可被预设为例如10分钟。

可通过感测车辆操作终止、发动机操作终止、门锁定、车辆钥匙分离、停车制动器运行等来确定车辆是否停车。

如下将描述的，乘员感测单元10可通过使用超声传感器11感测室内的运动来确定是否存在乘员。特别地，可感测儿童、狗等的运动。

在其他实施方式中，可使用热传感器来感测体温，或可使用压力传感器等来感测座椅的重量，从而确定是否存在乘员。

在其他实施方式中，可使用诸如雷达传感器或激光雷达传感器的用于测量频率的传感器来感测车辆内部的运动，从而确定是否存在乘员。

另外，本公开主要描述其中感测是否存在位于后部座椅(在第二排、第三排或另外的后排中)中的乘员的情况，但是其同样适用于感测第一排乘员座椅上是否存在乘员。

如果感测到存在乘员，则通风控制单元20可执行控制以允许将外部空气引入车辆。

在一些实施方式中，用于车辆的空调可被转换成外部空气模式，在该模式中，外部空气被引入到车辆内部，并且鼓风机21可被驱动以将外部空气引入室内。

在其他实施方式中，可经由控件，例如通过打开车辆的车门或打开车辆的车窗将外部空气引入车辆内部。

温度控制单元30可控制通风并同时控制车辆的内部温度。温度控制单元30可感测车辆的内部温度或感测从外部引入到内部的外部空气的温度以控制车辆的室内温度。

在一些实施方式中，温度传感器33可位于车辆外部以感测车辆外部的温度。在其他实施方式中，温度传感器33可位于车辆内部以感测车辆的室内温度。

具体地，温度控制单元30可连接到冷却设备31和加热设备32以控制车辆的室内温度。冷却设备31可为包括压缩机、膨胀机、蒸发芯等的空调。加热设备32可为包括加热芯等的加热器。

因此，可以保护诸如儿童或狗的乘员免受室内缺氧或当乘员被保持在上锁的车辆内时引起的热或冷。

乘员感测单元10、通风控制单元20和温度控制单元30可通过非易失性存储器(未示出)以及配置成执行以下将使用存储在存储器中的数据进行描述的操作的处理器(未示出)来实现，该非易失性存储器被配置成存储与被配置成控制车辆的各种元件的操作的算法相关联的数据或用于再现算法的软件指令。在这里，存储器和处理器可被实现为单独的芯片。另选地，存储器和处理器可被实现为集成的单个芯片。该处理器可为一个或多个处理器的形式。

在一些实施方式中，通风控制单元20和温度控制单元30可被包括在车辆的空气调节控制器3中，例如，全自动温度控制(fatc)单元。

更具体地，用于车辆的空气调节控制系统还包括超声传感器11，其感测车辆内部的运动，并且如果通过超声传感器11感测到运动，则乘员感测单元10可确定存在乘员。

超声传感器11是使用超声波的特性的传感器，超声波是以高到人耳听不见的频率(约20khz以上)发出的声音，并且可产生超声波来检测距离、厚度或运动。

特别地，超声传感器11可位于车辆内部的前部部分，并且可被安装成感测车辆后部座椅中的运动。

更具体地，超声传感器11被设置成至少与车辆中的后部座椅数量一样多，并且超声传感器11可感测每个座椅中的运动。乘员感测单元10可感测乘员位置或乘员数量。

在一些实施方式中，当车辆中的后部座椅(第二排)的数量为三个时，可提供三个超声传感器11以感测各个座椅中的运动。因此，乘员感测单元10可感测乘员位置和乘员数量。

因此，通风控制单元20或温度控制单元30基于所感测的乘员位置或所感测的乘员数量，可控制要引入的外部空气的风向或风量，或可控制加热水平或冷却水平。

在一些实施方式中，通风控制单元20可执行控制以根据所感测的乘员位置将风引向所感测的乘员位置，以打开与所感测的乘员位置相邻的车窗，或进行其他操作。

在其他实施方式中，通风控制单元20可根据所感测的乘员数量来改变风量。即，感测到的乘员越多，通过增加鼓风机21的转数或增加车窗的开度来增加更大的风量。

更具体地，通风控制单元20可允许通过使用鼓风机21将外部空气引入室内，并且基于后部座椅中的乘员数量控制风道门22的开度，风道门位于从鼓风机连接到后部座椅的后部风道中。

在根据本公开的一些实施方式的空调中，已经穿过空气过滤器的外部空气可通过鼓风机21被引入到车辆内部，并且通过风道被供应到车辆内部。特别地，风道包括连接到车辆的后部座椅的后部风道，并且风道门22可位于后部风道中以调节引入到后部风道中的外部空气的风量。

图2是示出根据后部座椅中的乘员数量的风道门22的开度的表。

进一步参考图2，通风控制单元20可通过控制风道门22的开度来控制要提供给后部座椅的外部空气的风量。

如果在后部座椅中没有乘员，则不需要向后部座椅提供外部空气，并且风道门22可不被打开。然而，如果在后部座椅上存在乘员，则可打开风道门22以供应外部空气，并且可控制风道门22的开度增加，以便与后部座椅上的乘员的人数成比例。

在一些实施方式中，温度控制单元30可基于所感测的乘员数量来控制加热水平或冷却水平。可确定的是，感测到的乘员越多，热负荷越大。因此，随着感测到的乘员数量的增加，温度控制单元30可增加冷却水平。

在其他实施方式中，温度控制单元30可感测室内温度，如果所感测的室内温度高于预设的安全温度范围，则控制冷却，并且如果所感测的室内温度低于预设的安全温度范围，则控制加热。

预设的安全温度范围可为乘员感到舒适的温度范围，或可为即使长时间暴露于乘员时也没有安全性问题的温度范围。例如，预设的安全温度范围可为15℃至25℃。

用于车辆的空气调节控制系统还可包括警报提供单元40，该警报提供单元40在乘员感测单元10感测到存在乘员时向驾驶员或车辆周围的人提供危险信号，并且通风控制单元20或温度控制单元30可在在警报提供单元40提供危险信号之后已经经过了预设的危险时间时，允许引入外部空气或控制加热或冷却。

当乘员感测单元10感测到存在乘员时，警报提供单元40可向驾驶员或车辆周围的人提供危险信号。警报提供单元40可通过鸣响车辆的喇叭、闪烁车辆的应急灯等来向车辆周围的人提供危险信号，或可通过向驾驶员的手机发送文本消息或弹出消息来向驾驶员提供危险信号，该手机已注册成与mozen系统结合操作，以防万一驾驶员远离车辆。

当驾驶员在乘员在车辆中的状态下离开车辆时，警报提供单元40可通过集群、警告声等向驾驶员提供危险信号。

在一些实施方式中，在由警报提供单元40提供危险信号后已经经过预设的危险时间之后，通风控制单元20或温度控制单元30可允许引入外部空气或控制加热或冷却。如果即使在经过预设的危险时间之后驾驶员也没有做出响应，则通风控制单元20或温度控制单元30可执行控制以允许为车辆中的乘员引入外部空气。

如果驾驶员在预设的危险时间内做出响应，则通风控制单元20或温度控制单元30可不执行控制。预设的危险时间可为例如10分钟。

在其他实施方式中，通风控制单元20或温度控制单元30可执行控制以在一旦感测到存在乘员时立即允许引入外部空气，而与警报提供单元40提供危险信号无关。

图3示出了用于车辆的空气调节控制系统的电源框图的一种形式。

进一步参考图3，后部乘员警报(roa)控制器1可包括乘员感测单元10，该乘员感测单元10在驾驶员离开车辆的状态下确定车辆内部是否存在乘员。

当感测到存在乘员时，roa控制器1可控制继电器4以将来自电池5的电力供应给电子时间和警报控制系统(etacs)2以及与电池5连接的供暖、通风和空气调节(hvac)控制器3，从而激活电子时间和警报控制系统2以及供暖、通风和空气调节控制器3。

电子时间和警报控制系统2可包括警报提供单元40，并且可从roa控制器1接收指令，并执行控制以为驾驶员或车辆周围的人生成危险信号。

另外，加热、通风和空气调节(hvac)控制器3可为全自动温度控制(fatc)单元，并且可包括通风控制单元20和温度控制单元30。加热、通风和空气调节控制器3可从roa控制器1接收指令并控制空调以允许将车辆外部的空气引入室内或控制车辆内部的温度。

这里，包括鼓风机21、冷却设备31、加热设备32等的空调可连接到电池5以被供电。特别地，可通过使用来自电池5的电力来驱动冷却设备31的压缩机等。

当电池5充电不足或从电池5供应的电力低时，可以通过打开车辆或打开驱动电机或发动机来产生所需的电力。

在加热设备32的情况下，当包括单独的加热器时，冷却剂可使用来自电池5的电力由加热器加热，但是在使用不带加热器的发动机或驱动电机的废热的空气调节系统的情况下，可通过打开发动机或驱动电机来加热冷却剂。

图4示出了用于车辆的空气调节控制方法的一种形式的流程图。

进一步参考图4，用于车辆的空气调节控制方法的一种形式包括：在驾驶员离开车辆的状态下确定车辆内部是否存在乘员(s200)；如果感测到车辆中存在乘员，则执行控制以允许将外部空气引入车辆中(s500)；以及感测车辆的内部温度和外部温度中的至少一个(s600)，并且基于所感测的室内温度和外部温度中的至少一个来控制加热或冷却(s700)。

在确定是否存在乘员之前(s200)，用于车辆的空气调节控制方法还包括：确定车辆是否停车(s100)。在确定是否存在乘员时(s200)，当在确定车辆停车的状态下经过预设的感测时间时，可确定是否存在乘员(s110)。

当在车辆停车的状态下经过预设的感测时间时，可确定是否存在乘员(s110)。

具体地，在确定是否存在乘员时(s200)，当超声传感器11感测到车辆内部的运动时，可确定存在乘员。

在一些实施方式中，在确定是否存在乘员时(s200)，所设置的至少与车辆中后部座椅数量一样多的超声传感器11感测每个座椅中的运动，从而感测乘员位置或乘员数量。在执行控制以允许引入外部空气(s500)时，鼓风机21可用于基于所感测的乘员位置或所感测的乘员数量来控制要引入的外部空气的风向或风量。

特别地，在执行控制以允许引入外部空气时(s500)，可基于后部座椅上的乘员数量控制风道门22的开度，风道门位于从鼓风机21连接到后部座椅的后部风道中。

在控制加热或冷却时(s700)，感测内部温度。如果所感测的室内温度高于预设的安全温度范围(s610)，则可控制冷却(s710)。如果所感测的内部温度低于预设的安全温度范围(s620)，则可控制加热(s720)。

在确定是否存在乘员(s200)时，所设置的至少与车辆中的后部座椅数量一样多的超声传感器11感测每个座椅中的运动，从而感测乘员位置或乘员数量。在执行控制以允许引入外部空气时(s500)，可基于所感测的乘员数量来控制冷却水平或加热水平。

在一些实施方式中，在确定是否存在乘员(s200)之后，用于车辆的空气调节控制方法还包括如果感测到存在乘员，则向驾驶员或车辆周围的人提供危险信号(s300)。当在提供危险信号之后已经经过了预设的危险时间时(s310)，可引入外部空气(s500)，或可控制加热或冷却。

如果驾驶员的操作发生在提供危险信号之后的预设的危险时间之前(s400)，则可执行控制以释放危险信号(s410)。

在其他实施方式中，一旦感测到存在乘员即可执行控制以立即允许引入外部空气，而与危险信号的提供无关。

根据本公开的用于车辆的空气调节控制系统和控制方法的形式，当乘员由于驾驶员的粗心而在上锁的车辆内时，可以保护诸如儿童或狗的乘员免受因车辆中缺氧或高温或低温而导致的安全事故。

因此，还可以改善车辆的安全性并改善客户满意度。

尽管已经相对于特定实施例和实施方式示出和描述了本公开，但是对于本领域普通技术人员而言显而易见的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以对本公开进行各种修改和改变，如所附权利要求所定义。

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