扭矩控制方法、装置及存储介质、车载终端与流程

本公开涉及车辆行驶控制领域，具体地，涉及一种扭矩控制方法、装置及存储介质、车载终端。

背景技术：

车辆的定速巡航功能是指按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。当在高速公路上长时间行车后，司机就不用再去控制油门踏板，减轻了疲劳，同时减少了不必要的车速变化，可以节省燃料。

现有技术中，当司机结束定速巡航功能时，由于定速巡航功能的发动机的扭矩与司机踩踏的油门开合度对应的扭矩不一致，造成发动机的扭矩会发生突变，从而导致车辆震动有顿挫感、车辆的发动机的寿命降低、同时降低了整车的驾驶安全性。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种扭矩控制方法、装置及存储介质、车载终端，以改善因发动机的扭矩会发生突变，而导致车辆震动有顿挫感、车辆发动机的寿命降低的问题。

为了实现上述目的，根据本公开的第一方面提供了一种扭矩控制方法，所述方法包括：

响应针对车辆巡航功能的关闭指令，而获取发动机的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩；

确定所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值；

在所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩，其中，所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值小于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值；

控制所述发动机从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长；

重新获取发动机的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到所述发动机的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值。

可选地，所述获取发动机的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩包括：

接收扭矩传感器传输的发动机当前的实际运行扭矩及油门踏板位置传感器传输的油门开度值，并根据预设的扭矩查询表查找与所述油门开度值关联的目标扭矩。

可选地，在所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩之前，所述方法包括：

根据所述差值设定所述单位调整步长及所述时长。

可选地，所述方法还包括：

当所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值大于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值时，生成故障提示；

输出所述故障提示至显示模块显示。

根据本公开的第二方面，提供了一种扭矩控制装置，所述装置包括：

信息获取模块，被配置成响应针对车辆巡航功能的关闭指令，而获取发动机的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩；

差值确定模块，被配置成确定所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值；

扭矩调整模块，被配置成在所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩，其中，所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值小于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值；

运行状态控制模块，被配置成控制所述发动机从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长；

所述信息获取模块还被配置成重新获取发动机的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到所述发动机的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值。

可选地，所述信息获取模块包括：

信息接收子模块，被配置成接收扭矩传感器传输的发动机当前的实际运行扭矩及油门踏板位置传感器传输的油门开度值；

信息查询子模块，被配置成根据预设的扭矩查询表查找与所述油门开度值关联的目标扭矩。

可选地，所述装置包括：

参数设定模块，被配置成根据所述差值设定所述单位调整步长及所述时长。

可选地，所述装置还包括：

故障提示生成模块，被配置成当所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值大于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值时，生成故障提示；

信息输出模块，被配置成输出所述故障提示至显示模块显示。

根据本公开的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面的方法的步骤。

根据本公开的第四方面，提供了一种车载终端，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述中任一项所述方法的步骤。

本公开提供的扭矩控制方法、装置及存储介质、车载终端，通过在当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩；然后控制所述发动机从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长；最后重新获取发动机的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到所述发动机的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值，实现了控制发动机的运行状态从当前的实际运行扭矩逐步地过渡到目标扭矩，从而减小了行车时的震动及顿挫感，也不会对发动机造成过度磨损，延长了发动机的使用寿命，提高了行车的安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例提供的一种实施方式的扭矩控制方法流程图；

图2是本公开实施例提供的扭矩控制系统的电路模块连接框图；

图3是本公开实施例提供的另一种实施方式的扭矩控制方法流程图；

图4是本公开实施例提供的另一种实施方式的扭矩控制方法流程图；

图5是本公开实施例提供的一种实施方式的扭矩控制装置的功能模块图；

图6是本公开实施例提供的另一种实施方式的扭矩控制装置的功能模块图；

图7是本公开实施例提供的另一种实施方式的扭矩控制装置的功能模块图；

图8是本公开实施例提供的另一种实施方式的扭矩控制装置的功能模块图；

图9是本公开实施例提供的车载终端的电路模块连接框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

本公开实施例提供了一种扭矩控制方法，应用于整车控制器(vcu，vehiclecontrolunit)，vcu可以通过接收车辆行驶控制指令，控制车辆的发动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。如图1所示，方法包括：

s11：响应针对车辆巡航功能的关闭指令，而获取发动机的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩。

例如，当车辆处于巡航功能模式，被驾驶员按下巡航关闭开关时，此时巡航关闭开关发出针对车辆巡航功能的关闭指令(例如，信号从高电平信号切换为低电平信号)传输至vcu，此时vcu即可响应到针对车辆巡航功能的关闭指令。发动机的当前的实际运行扭矩是指在接收车辆巡航功能的关闭指令的前一刻，发动机运转时的运行扭矩(即车辆遵循巡航功能模式下的发动机扭矩，此时发动机的扭矩与油门开合度不存在关联关系)。当响应到针对车辆巡航功能的关闭指令，车辆退出巡航功能模式时，发动机的扭矩与油门开合度存在关联关系。

具体地，如图2所示，vcu901应用于扭矩控制系统，扭矩控制系统还包括扭矩传感器201、油门踏板位置传感器202。获取发动机204的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩的方式可以为：接收扭矩传感器201传输的发动机204当前的实际运行扭矩及油门踏板位置传感器202传输的油门开度值，并根据预设的扭矩查询表查找与油门开度值关联的目标扭矩。

可以理解地，扭矩传感器201、油门踏板位置传感器202分别与vcu901通信连接(此时扭矩传感器201独立设置)。其中，扭矩传感器201可以对各种旋转或非旋转机械部件(如，发动机204)上对扭转力矩感知的检测，并将扭力的物理变化转换成电信号。油门踏板位置传感器202用于检测油门被驾驶员踏下的开度，并将检测到的油门被踏下的开度信息转换为电信号。

s12：确定当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值。

例如，当前的运行扭矩为250n/m，目标扭矩为300n/m，则当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值为50n/m。

s13：判断当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值是否大于预设的阈值，如果是，则执行s14。

s14：根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩。

其中，设定的阈值可以为0n/m，1n/m，2n/m等等，设定的单位调整步长优选小于设定的阈值。其中，过渡扭矩与目标扭矩的差值小于当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值。例如，当前的运行扭矩为250n/m，目标扭矩为300n/m，设定的单位调整步长为10n/m，则过渡扭矩为260n/m。

s15：控制发动机204从当前的实际运行扭矩切换至过渡扭矩运行并维持设定的时长。

例如，发动机204从250n/m切换至260n/m运行并维持500ms，由于发动机204的从250n/m切换至260n/m，扭矩变化的幅度较小，因此，驾驶员不会有震感和顿挫感。扭矩控制系统还可以包括mcu203，mcu203与发动机204通信连接。其中，控制发动机204从当前的实际运行扭矩切换至过渡扭矩运行并维持设定的时长的方式可以为：vcu901发送控制指令至mcu203，mcu203接收到控制指令后，控制发动机204从当前的实际运行扭矩切换至过渡扭矩运行并维持设定的时长。需要说明的是，上述的扭矩传感器201还可以与mcu203集成于一个芯片模块(图未示)。

返回s11，直到发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值时，结束整个流程。

当发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值时，说明发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩已经非常接近，此时，将发动机204的当前的实际运行扭矩切换至目标扭矩后，驾驶员也不会有震感和顿挫感。

本公开实施例提供的扭矩控制方法，通过在当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩；然后控制所述发动机204从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长；最后重新获取发动机204的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值，实现了控制发动机204的运行状态从当前的实际运行扭矩逐步地过渡到目标扭矩，从而减小了行车时的震动及顿挫感，也不会对发动机204造成过度磨损，延长了发动机204的使用寿命，提高了行车的安全性。

可选地，如图3所示，在s13之前，所述方法包括：

s21：根据所述差值设定所述单位调整步长及所述时长。

具体地，可以根据与所述差值呈正相关的方式设定所述单位调整步长(即是单位调整步长随着差值的增大而增大；随着差值的减小而减小)，根据与所述差值呈负相关的方式设定所述时长(即是单位调整步长随着差值的增大而减小；随着差值的减小而增大)。

当差值较大时，设定所述单位调整步长相对较大，从而可以节省将当前的扭矩切换至目标扭矩的时间；当差值较小时，设定所述单位调整步长也相对较小，从而可以减小当前的扭矩切换至过渡扭矩时，驾驶员的震感和顿挫感。例如，当差值为50n/m时，设定单位调整步长可以为10n/m；当差值为100n/m时，设定单位调整步长可以为20n/m。

当差值较大时，设定所述时长相对较小，从而可以节省将当前的扭矩切换至目标扭矩的时间；当差值较小时，设定所述时长相对较大，从而可以减小当前的扭矩切换至过渡扭矩时，驾驶员的震感和顿挫感。例如，当差值为50n/m时，设定时长可以为2s；当差值为100n/m时，设定的时长可以为1s。

可选地，在s15之后，如图4所示，所述方法还包括：

s31：判断所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值是否大于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值，如果是，则执s32。

s32：生成故障提示。

生成的故障提示可以为“扭矩调整出现故障，请检修”等文字提示

s33：输出所述故障提示至显示模块显示。

显示模块可以独立设置，也可以集成于车载终端，通过输出故障提示至显示模块显示，从而驾驶员可以在显示模块，了解到扭矩调整出现故障，需要进行维修。

请参阅图5，本公开实施例还提供了一种扭矩控制装置500，其中，关于本公开实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。所述装置包括信息获取模块501、差值确定模块502、扭矩调整模块504以及运行状态控制模块505。

信息获取模块501被配置成响应针对车辆巡航功能的关闭指令，而获取发动机204的当前的实际运行扭矩及与当前的油门开合度关联的目标扭矩。

差值确定模块502被配置成确定所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值。

扭矩调整模块504被配置成在所述当前的实际运行扭矩、所述目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩。

其中，所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值小于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值。

运行状态控制模块505被配置成控制所述发动机204从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长。

所述信息获取模块501还被配置成重新获取发动机204的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到所述发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值。

本公开提供的扭矩控制装置500，通过在当前的实际运行扭矩、目标扭矩的差值大于预设的阈值时，根据设定的单位调整步长将当前的实际运行扭矩调节至过渡扭矩；然后控制所述发动机204从当前的实际运行扭矩切换至所述过渡扭矩运行并维持设定的时长；最后重新获取发动机204的当前的实际运行扭矩及当前的油门开合度关联的目标扭矩，直到所述发动机204的当前的实际运行扭矩与目标扭矩的差值小于预设的阈值，实现了控制发动机204的运行状态从当前的实际运行扭矩逐步地过渡到目标扭矩，从而减小了行车时的震动及顿挫感，也不会对发动机204造成过度磨损，延长了发动机204的使用寿命，提高了行车的安全性。

可选地，如图6所示，所述信息获取模块501包括：

信息接收子模块601，被配置成接收扭矩传感器201传输的发动机204当前的实际运行扭矩及油门踏板位置传感器202传输的油门开度值。

信息查询子模块602，被配置成根据预设的扭矩查询表查找与所述油门开度值关联的目标扭矩。

可选地，如图7所示，所述装置还包括：

参数设定模块701，被配置成根据所述差值设定所述单位调整步长及所述时长。

参数设定模块701具体被配置成根据与所述差值呈正相关的方式设定所述单位调整步长，根据与所述差值呈负相关的方式设定所述时长。

可选地，如图8所示，所述装置还包括：

故障提示生成模块801，被配置成当所述过渡扭矩与所述目标扭矩的差值大于所述当前的实际运行扭矩与所述目标扭矩的差值时，生成故障提示；

信息输出模块802，被配置成输出所述故障提示至显示模块显示。

图9是根据一示例性实施例示出的一种车载终端900的框图。如图9所示，该车载终端900可以包括：vcu901，存储器902。该车载终端900还可以包括多媒体组件903，输入/输出(i/o)接口904，以及通信组件905中的一者或多者。

其中，vcu901用于控制该车载终端900的整体操作，以完成上述的扭矩控制方法中的全部或部分步骤。存储器902用于存储各种类型的数据以支持在该车载终端900的操作，这些数据例如可以包括用于在该车载终端900上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器902可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(staticrandomaccessmemory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electricallyerasableprogrammableread-onlymemory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasableprogrammableread-onlymemory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmableread-onlymemory，简称prom)，只读存储器(read-onlymemory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件903可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器902或通过通信组件905发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。i/o接口904为vcu901和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件905用于该车载终端900与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如wi-fi，蓝牙，近场通信(nearfieldcommunication，简称nfc)，2g、3g、4g、nb-iot、emtc、或其他5g等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件905可以包括：wi-fi模块，蓝牙模块，nfc模块等等。

在一示例性实施例中，车载终端900可以被一个或多个应用专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称asic)、数字信号vcu(digitalsignalprocessor，简称dsp)、数字信号处理设备(digitalsignalprocessingdevice，简称dspd)、可编程逻辑器件(programmablelogicdevice，简称pld)、现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，简称fpga)、控制器、微控制器或其他电子元件实现，用于执行上述的扭矩控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被vcu901执行时实现上述的扭矩控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器902，上述程序指令可由车载终端900的vcu901执行以完成上述的扭矩控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被vcu执行时实现上述的扭矩控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器932，上述程序指令可由车载终端900的vcu901执行以完成上述的扭矩控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的扭矩控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

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