一种电动汽车控制方法、装置、控制器和电动汽车与流程

本发明涉及电动汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车控制方法、装置、控制器和电动汽车。

背景技术：

电动汽车在启动时，需要根据已获取的目标挡位、制动踏板状态信号、车速信号、换挡锁状态信号进行综合判断得到逻辑挡位，控制器根据当前逻辑挡位判断整车运行状态，并计算其对应的需求扭矩，经滤波处理后发送给电机执行；同时，控制器根据当前逻辑挡位的变化情况控制epb(electricalparkbrake，电子驻车系统)的拉紧和释放。

但如上所述的电动汽车启动控制过程存在如下缺陷：当逻辑挡位由驻车挡(p挡)切换到驱动挡(d挡或者r挡)时，控制器会请求epb释放，但是其释放过程需要一定的时间或者由于某种故障不能及时释放，若此时驾驶员深踩下加速踏板，在epb突然释放后汽车会猛烈窜车，甚至有撞车或者伤人的危害及风险。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种电动汽车控制方法、装置、控制器和电动汽车，能够解决上述提到的至少一个技术问题。具体方案如下：

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种电动汽车控制方法，包括，获取所述电动汽车的逻辑挡位；当所述逻辑挡位由驻车挡切换为非驻车挡时，获取电子驻车系统的当前状态信息；当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，其中，所述过渡状态表示在预设时间内所述电子驻车系统未释放，所述零开度值表示所述加速踏板未踩下时所述加速踏板的开度值；当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，其中，所述释放状态表示在所述预设时间内所述电子驻车系统释放。

可选的，所述当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，包括，当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将所述逻辑挡位响应为驻车挡信号；将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值。

可选的，所述当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，包括，当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，将所述逻辑挡位响应为非驻车挡信号；从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值。

可选的，还包括，当超过所述预设时间所述电子驻车系统未释放时，将所述逻辑挡位切换为驻车挡；将所述加速踏板开度值设置为零开度值且将所述扭矩请求值设置为零扭矩值。

可选的，所述获取所述电动汽车的逻辑挡位，包括：根据目标挡位、制动踏板状态信号、车速信号以及换挡锁状态信号进行综合判断获得逻辑挡位。

可选的，还包括，在仪表盘进行显示所述逻辑挡位提示符；当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，对所述逻辑挡位提示符进行特殊显示。

可选的，所述特殊显示包括：闪烁或彩色显示。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种电动汽车控制装置，包括，挡位获取单元，用于获取所述电动汽车的逻辑挡位；状态获取单元，用于当所述逻辑挡位由驻车挡切换为非驻车挡时，获取电子驻车系统的当前状态信息；处理单元，用于当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，其中，所述过渡状态表示在预设时间内所述电子驻车系统未释放，所述零开度值表示所述加速踏板未踩下时所述加速踏板的开度值；响应单元，用于当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，其中，所述释放状态表示在所述预设时间内所述电子驻车系统释放。

可选的，所述处理单元还用于，当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将所述逻辑挡位响应为驻车挡信号；将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值。

可选的，所述响应单元还用于，当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，将所述逻辑挡位响应为非驻车挡信号；从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值。

可选的，还包括，切换单元，用于当超过所述预设时间所述电子驻车系统未释放时，将所述逻辑挡位切换为驻车挡；将所述加速踏板开度值设置为零开度值且将所述扭矩请求值设置为零扭矩值。

可选的，还包括，显示单元，用于在仪表盘进行显示所述逻辑挡位提示符；当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，对所述逻辑挡位提示符进行特殊显示，所述特殊显示包括：闪烁或彩色显示。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种存储介质，所述存储介质存储有供汽车控制器执行的可执行指令，所述可执行指令被所述汽车控制器执行时实现如上任一所述的方法。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种汽车控制器，其上存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令被所述汽车控制器执行时实现如上任一所述的方法。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种电动汽车，包括如上所述的汽车控制器。

与现有技术相比，本发明实施例具有如下的技术效果：

本公开提供一种电动汽车控制方法、装置、控制器和电动汽车，所述方法需要获取电动汽车的当前逻辑挡位，当逻辑挡位发生变化时，根据电子驻车系统的当前状态来控制加速踏板和扭矩的响应时机，使得当电子驻车系统处于释放状态时，从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，从而避免由于立即响应加速踏板的开度和/或扭矩的需求值，导致的猛烈窜车或撞车事故。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为本发明实施例提供的电动汽车控制方法流程图；

图2为本发明实施例提供的电动汽车控制方法执行逻辑流程图；

图3为本发明实施例提供的电动汽车控制装置结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电动汽车系统结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义，“多种”一般包含至少两种。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

为了便于理解，对本申请涉及的英文缩写做统一解释：

vcu：vehiclecontrolunit/整车控制器，用于对整车的电路系统进行统一控制；

egsm：electronicgearshiftmodule/电子换挡装置，用于根据整车控制器接收电子档位顺序管理器的档位请求信号，结合整车车速情况和制动踏板状态，给出汽车的真实档位；

epb:electricalparkbrake/电子驻车系统：将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动。

下面结合附图详细说明本发明的可选实施例。

根据本发明的具体实施方式，如图1所示，本发明提供一种电动汽车控制方法，包括如下的方法步骤，所述方法步骤序号并不一定具有执行的先后顺序：

步骤s102：获取所述电动汽车的逻辑挡位。

整车控制器vcu通过获取的目标挡位、制动踏板状态信号、车速信号、换挡锁状态信号进行综合判断得到逻辑挡位，整车控制器vcu根据当前逻辑挡位判断整车运行状态，并计算其对应的需求扭矩，经滤波处理后发送给电机执行所述逻辑档位。

通常，逻辑挡位包括驻车挡(p挡)以及非驻车挡(例如n挡、d挡或者r挡)，逻辑挡位的标识符显示于仪表盘。

步骤s104：当所述逻辑挡位由驻车挡切换为非驻车挡时，获取电子驻车系统的当前状态信息。

在汽车由驻车挡(p挡)切换到非驻车挡(例如n挡、d挡或者r挡)时，整车控制器vcu获取电子驻车系统epb的当前状态，并根据电子驻车系统epb的当前状态判断电子驻车系统epb是否已经完全自动释放。电子驻车系统epb完全释放表示电动汽车已经没有驻车扭矩，而电子驻车系统epb未释放表示电动汽车具有驻车扭矩，车辆无法前进或后退。

epb自动释放是通过在驻车状态下，驾驶员操作挂入前进或后退档后，通过踩油门提升动力，整车控制器vcu自动判断动力情况，释放epb驻车制动的功能。例如，当电动汽车处于起步阶段时，若epb处于拉起状态(即汽车处于驻车状态)，油门踩至一定深度，系统自动感知到驾驶者有开车意图时，便会自动释放epb。

当前状态信息包括过渡状态和释放状态，所述过渡状态表示在预设时间内所述电子驻车系统未释放，所述释放状态表示在所述预设时间内所述电子驻车系统释放。

步骤s106：当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，其中，所述过渡状态表示在预设时间内所述电子驻车系统未释放，所述零开度值表示所述加速踏板未踩下时所述加速踏板的开度值。

其中，预设时间可以是1ms-10s内的任意值，对于具体的时间值不做限定，预设时间与车辆出厂情况、车辆电子设备状态以及车辆是否出现故障等都有关系，对于不同汽车的预设时间可以相同或不同。在所述预设时间范围内，电子驻车系统保持驻车状态。此时，整车控制器vcu将加速踏板开度值设置为初始值(通常为零开度值)且将扭矩请求值设置为零扭矩值，例如，此时当驾驶员已经踩下加速踏板时(例如加速踏板具有20％的踏板开度)，整车控制器vcu将加速踏板开度值设置为初始值(例如初始值为0值)，即不响应加速踏板此时的位置，整车控制器vcu会设置为驾驶员没有踩下加速踏板时的踏板位置。从驾驶舒适性方面可彻底解决汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能会导致猛烈窜车所带来的不平稳性；从根本上可避免汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能导致的撞车或伤人事故。

同时，当驾驶员挂入驱动挡，例如前进挡或后退挡，此时加速踏板未踩下或深踩加速踏板后，车辆都会具有一定的扭矩请求值，包括前进或后退的扭矩请求值，为了避免窜车所带来的不平稳性，此时整车控制器vcu将扭矩请求值设置为零扭矩值，即不响应前进挡和加速踏板引起的扭矩需求。因此，在电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，需要将加速踏板开度值设置为初始值同时将扭矩请求值设置为零扭矩值，才能避免窜车所带来的不平稳性。

作为一种可选的实施方式，所述当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，包括，当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将所述逻辑挡位响应为驻车挡信号，即无论此时的逻辑挡位是驻车挡还是非驻车挡，都默认为是驻车挡；同时将加速踏板开度值设置为零开度值且将扭矩请求值设置为零扭矩值。因此，在电子驻车系统处于过渡状态下，电动汽车不会前进或后退。

步骤s108：当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，其中，所述释放状态表示在所述预设时间内所述电子驻车系统释放。

作为一种可选的实施方式，整车控制器vcu检测到，经过一定时间(例如1s)电子驻车系统完全释放，从所述初始值(例如零开度值)开始响应所述加速踏板的开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，例如，此时当驾驶员已经踩下加速踏板时(例如加速踏具有20％的踏板开度)，整车控制器vcu从踏板开度值为0的位置开始响应加速踏板直至20％开度位置，此响应过程具有一定的时间，以免造成驾驶的不稳定性，从0-20％的响应可以是任意加速斜率的曲线或直线过程，例如加速踏板可以匀速的从0响应至20％，也可以先快后慢的从0响应至20％。从驾驶舒适性方面可彻底解决汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能会导致猛烈窜车所带来的不平稳性；从根本上可避免汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能导致的撞车或伤人事故。

同时，当驾驶员挂入前进挡或后退挡时，未踩下加速踏板或深踩加速踏板后均会获得一定数值的扭矩需求(例如100n)，整车控制器vcu经过一定时间(例如1s)检测到电子驻车系统完全释放，则响应该扭矩需求，例如经过一段时间连续的从零扭矩值响应至当前需求扭矩值，以保证驾驶的稳定性。从0-100n的响应可以是任意加速斜率的曲线或直线过程，例如可以匀速的从0响应至100n，也可以先快后慢的从0响应至100n。

作为一种可选的实施方式，所述当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，包括，当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，将所述逻辑挡位响应为非驻车挡信号，即立即响应当前的非驻车档位信号，例如为d挡信号；从所述零开度值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值。

作为一种可选的实施方式，还包括步骤s110(未图示)：当超过所述预设时间所述电子驻车系统未释放时，将所述逻辑挡位切换为驻车挡；将所述加速踏板开度值设置为零开度值且将所述扭矩请求值设置为零扭矩值。

例如，经过5s的预设时间，整车控制器vcu仍然检测到电子驻车系统未释放，未释放时间已经超出了安全设定的时间范畴，此时直接将所述逻辑挡位切换为驻车挡；同时将所述加速踏板开度值设置为初始值且将所述扭矩请求值设置为零扭矩值。电动汽车不再响应驾驶员的驱动操作。此时，可以检测电动汽车是否出现故障，避免出现安全隐患。

作为一种可选的实施方式，还包括步骤s112(未图示)：在仪表盘进行显示所述逻辑挡位提示符；当所述电子驻车系统的当前状态信息为所述过渡状态时，对所述逻辑挡位提示符进行特殊显示。可选的，所述特殊显示包括：闪烁或彩色显示。通过特殊提示符进行提示，使得驾驶员能够更加清晰的明确当前电子驻车系统的状态，避免安全事故的发生。

整车控制器vcu会实时的将当前逻辑档位对应的提示符号(例如n、p、d、r)显示于仪表盘上，当汽车处于过渡状态，电动汽车不响应驾驶员的驱动操作时，可以通过闪烁或红、黄等颜色进行信息提示，以警示当前为电子驻车系统未释放的过渡状态，在彻底释放之前通过仪表显示提醒驾驶员当前挡位状态。

本公开提供一种电动汽车控制方法，所述方法需要获取电动汽车的当前逻辑挡位，当逻辑挡位发生变化时，根据电子驻车系统的当前状态来控制加速踏板和扭矩的响应时机，使得当电子驻车系统处于释放状态时，从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，从而避免由于立即响应加速踏板的开度和扭矩的需求值，导致的猛烈窜车或撞车事故。本方法从驾驶舒适性方面可彻底解决汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能会导致猛烈窜车所带来的不平稳性；从根本上可避免汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能导致的撞车或伤人事故。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种电动汽车控制装置，用于执行如上实施例所述的方法步骤，相同的方法步骤具有相同的技术效果，在此不做赘述，具体的，如图3所示，电动汽车控制装置300包括：

挡位获取单元302，用于获取所述电动汽车的逻辑挡位；

状态获取单元304，用于当所述逻辑挡位由驻车挡切换为非驻车挡时，获取电子驻车系统的当前状态；

处理单元306，用于当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将加速踏板开度值设置为初始值且将扭矩请求值设置为零扭矩值，其中，所述过渡状态表示在预设时间内所述电子驻车系统未释放，所述初始值表示所述加速踏板未踩下时所述加速踏板的开度值；

响应单元308，用于当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，其中，所述释放状态表示在所述预设时间内所述电子驻车系统释放。

作为一种可选的实施方式，所述处理单元还用于，当所述电子驻车系统的当前状态信息为过渡状态时，将所述逻辑挡位响应为驻车挡信号；将加速踏板开度值设置为初始值且将扭矩请求值设置为零扭矩值。

作为一种可选的实施方式，所述响应单元还用于，当所述电子驻车系统的当前状态信息为释放状态时，将所述逻辑挡位响应为非驻车挡信号；从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值。

作为一种可选的实施方式，电动汽车控制装置300还包括，切换单元(未图示)，用于当超过所述预设时间所述电子驻车系统未释放时，将所述逻辑挡位切换为驻车挡；将所述加速踏板开度值设置为初始值且将所述扭矩请求值设置为零扭矩值。

作为一种可选的实施方式，电动汽车控制装置300还包括，显示单元(未图示)，用于在仪表盘进行显示所述逻辑挡位提示符；当所述电子驻车系统处于所述过渡状态时，对所述逻辑挡位提示符进行特殊显示，所述特殊显示包括：闪烁或彩色显示。

本公开实施例提供一种电动汽车控制装置，所述装置通过获取电动汽车的当前逻辑挡位，当逻辑挡位发生变化时，根据电子驻车系统的当前状态来控制加速踏板和扭矩的响应时机，使得当电子驻车系统处于释放状态时，从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，且从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，从而避免由于立即响应加速踏板的开度和扭矩的需求值，导致的猛烈窜车或撞车事故。

根据本发明的具体实施方式，本发明提供一种汽车控制器，其上存储有一条或多条指令，所述一条或多条指令被所述汽车控制器执行时实现如上任一所述的方法。

本公开实施例提供了一种电动汽车，所述电动汽车，包括：至少一个处理器及如上所述汽车控制器；以及，与所述至少一个汽车控制器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个汽车控制器执行，以使所述至少一个汽车控制器能够执行如上所述的方法。

本公开实施例提供了一种存储介质，所述存储介质存储有汽车控制器执行可执行指令，该汽车控制器执行可执行指令可执行如上所述的方法。

本公开实施例还提供一种电动汽车，如图4所示，包括：挡位系统401、驻车系统402、制动踏板403、整车控制器404以及电机控制器405；所述挡位系统401、驻车系统402、制动踏板403和整车控制器404连接至电机控制器405，电机控制器405根据挡位系统401、驻车系统402、制动踏板403以及整车控制器404发送的信息获取当前的整车状态信息，当整车状态信息满足驻车释放条件时，生成驻车释放控制指令，根据驻车释放控制指令控制驻车系统进行驻车释放操作；当整车状态信息满足驻车条件时，生成驻车锁止控制指令，根据驻车锁止控制指令控制驻车系统进行驻车操作。

如图4所示，电动汽车还包括：与电机控制器405连接的仪表系统406，仪表系统406用于通过电机控制器405接收驻车系统402所发送的驻车档位信息并显示，例如为n挡、p挡、d挡或r挡。

其中，驻车系统402包括：接收电机控制器405所发送的控制指令的驻车控制单元4021；与驻车控制单元4021连接的驻车电机4022、驻车传感器4023以及驻车执行机构4024；驻车控制单元4021控制驻车电机4022和驻车执行单元4024进行驻车或驻车释放操作，驻车传感器4023用于检测驻车或驻车释放操作是否执行到位。

本发明针对电动汽车驻车系统的所处的状态，可以控制响应制动踏板的开度以及响应整车的需求扭矩。整车控制器404获取驻车系统402的当前逻辑挡位，当逻辑挡位发生变化时，根据驻车系统402的当前状态来控制加速踏板和扭矩的响应时机，使得当驻车系统402处于释放状态时，从所述初始值开始响应所述加速踏板开度值，和/或从所述零扭矩值开始响应所述扭矩请求值，从而避免由于立即响应加速踏板的开度和/或扭矩的需求值，导致的猛烈窜车或撞车事故。从驾驶舒适性方面可彻底解决汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能会导致猛烈窜车所带来的不平稳性；从根本上可避免汽车由驻车挡切换到驱动挡时驾驶员深踩油门且由于epb释放问题可能导致的撞车或伤人事故。

最后应说明的是：本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

说明书中术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的商品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种商品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的商品或者装置中还存在另外的相同要素。

以上实施例仅用以说明本公开的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的精神和范围。

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