用于布置在车轮托架侧的转向布置结构的相对引导装置的制作方法

[0001]
本发明涉及一种相对引导装置，该相对引导装置用于布置在车轮托架侧的转向布置结构，并且用于转向布置结构与车身的相对空间取向的空间引导和维持。
[0002]
本发明还涉及一种转向力传递装置，该转向力传递装置用于将转向力传递至车辆的车轮和车辆(特别是机动车辆)的车轮悬架。


背景技术：

[0003]
通常，车辆的转向盘上的转向移动经由转向齿轮或转向布置结构从转向盘传递到可转向轮。
[0004]
为此目的，转向齿轮被设计成具有轴和接头以及传动比。也可以插入用于所谓的动力转向的动力辅助转向元件。
[0005]
换句话讲，在具有独立车轮悬架的传统底盘中，转向移动是经由转向盘和包括车轮托架中的履带杆(track lever)的横拉杆来启动的。此外，在这些底盘中，转向轴线由固定的车轮侧铰接点明确限定。
[0006]
从us 3,741,581 a中已知，例如使用锥齿轮或锥齿轮机构来使转向扭矩沿其方向转移，并且确保将扭矩直接引入车轮托架。
[0007]
因此，转向和车轮悬架单元牢固地连接到车架。没有经由叉形杆的引导，因此存在在转向过程期间保持静止(除了沿转向轴线的压缩)的固定转向轴线。
[0008]
转向扭矩经由刚性轴从转向盘开始传递到锥齿轮。此外，在锥齿轮与车轴/车轮悬架之间存在固定连接，从而使得车轴/车轮悬架相对于锥齿轮的附加移动是不可能的。
[0009]
具有弯曲叉形杆的转向装置也是已知的(参见例如de 10 2016 211 385 a1)，其是具有叉形杆的多连杆车轮悬架，这些叉形杆布置在不同的高度并且具有特别弯曲的形状。
[0010]
由于车轮侧铰接点的分辨率，在转向移动期间发生所有叉形杆的车轮侧铰接点的移位。结果是转向轴线垂直于车辆坐标系中的水平面移动。
[0011]
将转向扭矩引入车轮托架的先前解决方案包括转向致动器和杠杆系统，该转向致动器和杠杆系统由致动器连杆和趾型连杆组成，其将扭矩引导至车轮托架。
[0012]
研究表明，到达车轮托架的有效扭矩在很大程度上取决于当前的转向角。有效扭矩是指车轮托架上的扭矩，其经由杠杆系统或杠杆运动从致动器产生。
[0013]
由于杠杆运动和不同的角度比，有效扭矩随着车轮转向角的增加而显著下降。
[0014]
在图7中，示出了根据上述实施方案的具有车轮r的车轮托架。
[0015]
在图8中，有效扭矩(y轴)相对于转向角(x轴)绘制在图表中。由此可以看出，在高转向角(从大约+/-50
°
)时，车轮托架上的有效扭矩过低，无法支撑行驶状况中产生的轮胎力。这限制了可以实现的最大转向角。
[0016]
另外，转向角和执行器旋转角(转向马达输出轴的旋转)之间的非线性关系如图9所示。这种非线性关系需要进行相当大量的控制工作。
[0017]
从de 10 2014 004 231 a1中已知一种转向装置，其用于使弹簧安装到悬架上的至少一个可转向车轮相对于机动车辆的底盘枢转。可转向车轮可旋转地安装在转向节上；此外，提供了一种具有可旋转输出轴的伺服马达，并且其中提供了铰接轴，该铰接轴一方面不可旋转地连接到伺服马达的输出轴，并且另一方面支撑与反向齿啮合的齿，该反向齿与转向节不可旋转地连接，使得伺服马达的输出轴的旋转引起可转向车轮围绕枢转轴线的旋转。
[0018]
de 1 755 633 a描述了一种用于车辆的转向装置。该转向装置是指两个转向的车轮，这两个转向的车轮通过转向节安装在轴颈上。
[0019]
从de 93 19 878 u中已知一种转向装置，该转向装置具有转向柱，该转向柱通过联接装置可拆卸地连接到底架接头组件。
[0020]
因此，本发明的目的是公开一种相对引导装置、转向力传递装置和/或车轮悬架，其能够以廉价和节省材料的方式制造，并且一方面优选地在车轮托架上产生高的有效扭矩，并且另一方面有利地在致动器旋转角和车轮转向角之间具有线性关系。
[0021]
本发明的目的还优选地是在转向过程期间补偿转向轴的移动。
[0022]
根据本发明，这些目的通过独立权利要求的特征来实现。进一步有利的发展是从属权利要求的主题。


技术实现要素：

[0023]
根据本发明，在本发明的第一方面，提供了一种相对引导装置，该相对引导装置用于布置在车轮托架侧的转向布置结构以及用于转向布置结构与车身的相对空间取向的空间引导和维持，该相对引导装置包括至少一个伸缩式移动设备，所述至少一个伸缩式移动设备用于将布置在车轮托架侧的转向布置结构可移动地连接到车身。利用该伸缩式移动设备，还可以补偿车轮悬架的转向轴线的任何移动。
[0024]
以这种方式，例如可以使用移动设备使转向布置结构相对于车身移动，使得转向布置结构相对于车身的空间取向或对准始终不变。换句话讲，相对引导装置可以借助于伸缩式移动设备在平面(例如，x-y平面)内移动，或者可以移位，特别地以线性方式移位转向布置结构。
[0025]
因此，同样优选的是，相对引导装置包括所述至少一个伸缩式移动设备，所述至少一个伸缩式移动设备用于以线性方式将布置在车轮托架侧的转向布置结构可移动地连接到车身。该线性可移动连接例如可以通过线性引导件来实现。
[0026]
此外，如果该伸缩式移动设备可以通过其第一端部紧固到该相对引导装置的引导装置，则是有利的。
[0027]
该移动设备的第一端部可以优选地以摩擦和/或互锁方式紧固到相对引导装置的引导装置。
[0028]
该伸缩式移动设备可以有利地可移动地紧固，特别地可以以铰接方式紧固，其第二端部附接到转向布置结构。
[0029]
如果在移动设备的第二端部处布置用于形成圆柱接头的连接部分，则也是有利的。
[0030]
该伸缩式移动设备有利地包括至少一个可延伸元件和至少一个滑动轴承装置，其
中所述至少一个可延伸元件优选地在所述至少一个滑动轴承装置中引导以便可线性移动。
[0031]
还可以规定，相对引导装置具有用于移动设备的空间引导的引导装置。通过引导装置，可以在空间上引导移动设备，该移动设备优选地在一个平面(例如，在x-y平面)内是可移位的。这意味着优选地，引导装置也可以在一个平面(例如，x-y平面)内移动或引导移动设备，但是也可以沿着另外的维度(例如，沿着z轴)实施引导。以这种方式，可以借助于引导装置在所有三个空间方向上移动该移动设备。
[0032]
该引导装置有利地被设计成平行四边形引导件。因此，该伸缩式移动设备可以在平面(例如，x-y平面)内移动更大的距离。该平行四边形引导件还允许在平面(例如，x-y平面)内枢转，这增加了移动设备在平面或移动平面中的移动自由度。
[0033]
此外，如果移动设备布置在引导装置上则是有利的。这允许移动设备基于引导设备的移动而移动。当然，这也反过来适用。
[0034]
引导装置优选地包括至少一个引导元件，所述至少一个引导元件将伸缩式移动设备可移动地连接到车身。
[0035]
该引导装置有利地具有至少一个接头，所述至少一个接头用于补偿该伸缩式移动设备相对于车身的相对移动。
[0036]
所述至少一个接头有利地被设计成球形接头或至少被设计成旋转接头。
[0037]
如果所述至少一个接头布置在所述至少一个引导元件的第一端部处，则也是有利的。
[0038]
此外，有利的是，引导装置的所述至少一个引导元件的第二端部连接到伸缩式移动设备，特别地紧固到所述至少一个滑动轴承装置。
[0039]
此外，可以规定，引导装置包括至少一个连接元件，用于将伸缩式移动设备紧固到所述至少一个引导元件。
[0040]
所述至少一个连接元件优选地布置在所述至少一个引导元件的第二端部处。
[0041]
如果所述至少一个连接元件经由旋转接头连接到所述至少一个引导元件，则也是有利的。以这种方式，两个元件可以在一个平面中(例如，在x-y平面中)相对于彼此旋转。
[0042]
上述特征有利地用于实施平行四边形引导件。这也有利地适用于以下特征，这些特征以更具体的方式有利地描述了平行四边形引导件。
[0043]
该引导装置优选地包括两个引导元件和两个连接元件。
[0044]
这些连接元件优选地将两个引导元件的第二端部以可旋转的方式彼此连接。
[0045]
如果球形接头布置在引导元件的第一端部的每一者处并且旋转接头布置在引导元件的第二端部的每一者处，则也是有利的。
[0046]
连接元件有利地在两个引导元件的第二端部处将这两个引导元件彼此连接，使得连接元件借助于旋转接头相对于引导元件在一个平面内(例如，在x-y平面内)可旋转。
[0047]
本发明的第二方面包括一种用于将转向力传递至车辆的车轮的转向力传递装置。
[0048]
明确地参考这样的事实，即，如在第一方面中所提及的，相对引导装置的特征可以单独地或彼此组合地用于转向力传递装置中。
[0049]
换句话讲，在本发明的第一方面中提到的与相对引导装置相关的特征也可以与本发明的第二方面中的其他特征相结合。
[0050]
一种用于将转向力传递到车辆的车轮的转向力传递装置优选地包括:
[0051]-转向布置结构，该转向布置结构被布置在车轮托架侧，该转向布置结构可被布置在车轮的转向轴线上，以及
[0052]-转向力传递轴，该转向力传递轴用于将转向力从布置在车身上的转向力装置传递到转向布置结构。
[0053]
此外，优选地，该转向力传递轴被设计成伸缩式的。以这种方式，当转向轴线的位置以及因此转向布置结构的位置相对于车身改变时，可以连续地确保转向力的传递。
[0054]
如果转向力传递轴被设计成万向轴，则也是优选的。这允许动力被传递，而不管转向力传递轴的空间运动。
[0055]
为了补偿万向轴中的不规则性，两个万向接头优选地具有相同的弯曲角度。这尤其可以通过相对引导装置来实现。
[0056]
此外，如果转向布置结构的壳体部分包括插座，移动设备的连接部分(特别是形成在伸缩式移动设备的第二端部处的连接部分)插入该插座中以形成圆柱接头，则是有利的。因此，转向布置结构可以相对于车身移动，并且转向布置结构可以通过圆柱接头相对于移动设备移动。
[0057]
此外，可以规定，转向力传递轴包括两个万向节叉，这两个万向节叉中的一个万向节叉布置在转向布置结构上，特别地为了实现圆柱接头，而另一个万向节叉布置在转向力装置上。
[0058]
万向节叉有利地定位在一个平面中。
[0059]
该转向布置结构优选地被设计成转向齿轮或被设计成至少一个转向力致动器。
[0060]
转向齿轮有利地被设计成锥齿轮。
[0061]
如果锥齿轮具有准渐开线齿锥齿轮，则是有利的。
[0062]
如果在锥齿轮上布置用于检测车轮旋转的传感器，该锥齿轮的旋转轴线形成车轮的旋转轴线，则也是有利的。
[0063]
本发明的第三方面包括一种用于车辆的车轮悬架。
[0064]
明确地参考这样的事实，即，如在第二方面所提及的，转向力传递装置的特征可以单独地或彼此组合地用于车轮悬架中。
[0065]
同样参考这样的事实，即，如在第一方面中所提及的，相对引导装置的特征可以单独地或彼此组合地用于车轮悬架中。
[0066]
换句话讲，在本发明的第一方面和第二方面中提到的与相对引导装置和转向力传递装置相关的特征也可以与本发明的第三方面中的其他特征相结合。
[0067]
用于车辆特别是机动车辆的车轮悬架优选地包括：
[0068]-车轮托架，以及
[0069]-根据第一方面的相对引导装置。
[0070]
此外，优选地，车轮悬架包括至少一个转向力致动器或根据第二方面的转向力传递装置。
[0071]
在转向力传递装置的情况下或者如果使用了转向力传递装置，有利的是，转向布置结构被设计成转向齿轮，并且转向力传递装置的转向布置结构相对于车轮托架是相对可旋转的，该转向布置结构被布置在车轮托架侧，并且该转向布置结构优选地连接到车轮托架。因此，转向布置结构总是可以通过相对引导装置以相同的空间取向引导至车身。
[0072]
这是因为，由于转向布置结构或转向齿轮相对于车轮托架的相对旋转以及相对引导装置在转向齿轮上或在转向齿轮的壳体部分上和在车身上的布置，转向齿轮相对于车身的空间取向保持相同；即使车轮托架旋转、向上和向下移动以及朝向车身来回移动。
[0073]
在至少一个转向力致动器的情况下，或者在使用至少一个转向力致动器作为转向布置结构的情况下，优选地是，转向力致动器布置在车轮托架上，并且被设计成相对于车轮托架是相对可旋转的。因此，所述至少一个转向力致动器总是可以借助于相对引导装置以相同的空间取向被引导至车身。
[0074]
这是因为，由于转向力致动器相对于车轮托架的相对旋转以及相对引导装置在转向力致动器上或在转向力致动器的壳体部分上和在车身上的布置，转向力致动器相对于车身的空间取向保持相同；即使车轮托架旋转、向上和向下移动以及朝向车身来回移动。
[0075]
由于车轮悬架的相对引导装置，现在一方面可以在车轮托架上产生高有效扭矩，并且另一方面，优选地确保致动器旋转角和车轮转向角之间的线性关系。
[0076]
此外，转向轴线的移动也可以在转向过程期间得到补偿。
[0077]
此外，如果转向布置结构的壳体部分包括插座，移动设备的优选地一个连接部分(特别是形成在伸缩式移动设备的第二端部的连接部分)插入该插座中以形成圆柱接头，则是有利的。因此，转向布置结构可以相对于车身移动，并且转向布置结构可以通过圆柱接头相对于移动设备移动。
[0078]
上面提出的发明思想在下面以其他方式表达。
[0079]
该思想优选地以简化的形式涉及一种相对引导装置，该相对引导装置用于布置在车轮托架侧的转向布置结构，并且用于转向布置结构与车身的相对空间取向的空间引导和维持。
[0080]
在这种情况下，相对引导装置优选地确保转向布置结构以相同的空间取向被引导至车身。
[0081]
在本说明书中，以转向布置结构的相同空间取向进行引导被理解为意指，转向布置结构包括例如壳体部分，该壳体部分的空间取向被不变地引导至车身。换句话讲，以转向布置结构的相同空间取向进行引导被理解为意指其不能在空间上旋转，但是它的垂直于转向布置结构的壳体部分或者在转向布置结构上的法向矢量总是保持在相同的方向上。
[0082]
壳体部分或转向布置结构的法向矢量优选地沿着车身的方向对准，其中法向矢量有利地与车身的相对引导装置布置在其上的侧面对准。
[0083]
此外，如前所述，本发明有利地涉及一种转向力传递装置，该转向力传递装置用于将转向力传递至车辆的车轮和车辆(特别是机动车辆)的车轮悬架。
[0084]
有利地，本发明包括锥齿轮，该锥齿轮位于车轮托架的顶部上并且相应地安装，并且该锥齿轮优选地经由平行引导件(例如，平行四边形引导件或引导设备)引导，该平行引导件具有限定到车辆的车架或限定到车身的长度补偿(移动设备)。
[0085]
优选地，提供具有集成长度补偿的双万向节轴(万向轴)，以传递用于使车轮转向的扭矩。由于经由相应接头在平行引导件中和在万向轴中的长度补偿，可以补偿转向轴线的椭圆路径，并且将转向致动器(转向力致动器)的所施加的扭矩直接引入车轮托架中。
[0086]
通过壳体平行引导件或引导设备的限定的引导运动，优选地确保除了转向致动器上的角度之外，可以直接在车轮托架上检测转向角，这增加了测量精度，并且因此允许对车
轮位置进行更精确的控制。
[0087]
总之，可以说，本发明有利地允许直接扭矩引入，并且同时仅代表稍高的簧下质量。
[0088]
此外，可以解决有效扭矩过低的问题，并且同时增加可控制性。
[0089]
由于平行引导，可以通过车轮托架上的转向角传感器直接记录转向角，并且将该转向角与致动器(转向力致动器)的旋转角度进行比较，以便提高可测量性。
[0090]
更高的测量精度还使得能够更精确地控制期望的转向角。
[0091]
此外，转向布置结构的引导装置或安全设备与万向轴一起优选地确保系统的无应力操作。弹簧移动和转向角的同时变化也可以得到补偿。
附图说明
[0092]
下面结合相关附图使用示例性实施方案更详细地解释本发明。从示意图中可以看出：
[0093]
图1示出了在车轮悬架上的根据本发明的相对引导装置和根据本发明的转向力传递装置的平面图；
[0094]
图2示出了图1的3维视图；
[0095]
图3分别示出了图1和图2的侧视图；
[0096]
图4示出了根据本发明的具有第一转向角的相对引导装置、转向力传递装置和车轮悬架的平面图；
[0097]
图5示出了根据本发明的具有第二转向角的相对引导装置、转向力传递装置和车轮悬架的平面图；
[0098]
图6示出了根据本发明的具有第三转向角的相对引导装置、转向力传递装置和车轮悬架的平面图；
[0099]
图7示出了现有技术的车轮悬架的平面图；
[0100]
图8示出了图7的车轮悬架或车轮的转向扭矩相对于转向角的示意图；以及
[0101]
图9示出了图7的车轮悬架的致动器角或车轮的致动器角相对于转向角的示意图。
具体实施方式
[0102]
在下面的描述中，相同的附图标记用于相同的部件。
[0103]
图1示出了在车轮悬架50上的根据本发明的相对引导装置1和根据本发明的转向力传递装置30的平面图。
[0104]
此外，图2示出了图1的3维视图，其中图3分别示出了图1和图2的侧视图。
[0105]
为了简单和简洁起见，下面一起描述图1至图3。
[0106]
图1至图3更详细地示出了用于车辆、特别是用于机动车辆的车轮悬架50。
[0107]
在此，车轮悬架50包括车轮托架51、相对引导装置1和转向力传递装置30。
[0108]
之前根据图1至图3简要概述了转向力传递装置30的转向布置结构31，该转向布置结构被布置在车轮托架侧并连接到车轮托架51，形成为相对于车轮托架51是相对可旋转的。因此，形成为转向齿轮31的转向布置结构31总是可以通过相对引导装置1以相同的空间取向引导至车身40。
[0109]
更具体地说，相对引导装置1用于在空间上引导布置在车轮托架侧的转向齿轮31，使得能够保持转向齿轮31相对于车身40(仅用参考符号指示)的相对空间取向。
[0110]
维持转向齿轮31相对于车身40的空间取向在这里优选地理解为意指转向齿轮包括例如壳体部分19，该壳体部分的空间取向被不变地引导至车身40。
[0111]
换句话讲，维持转向齿轮31的空间取向被理解为意指其不能在空间上旋转，而是它的垂直于转向齿轮31的壳体部分19的法向矢量总是保持在相同方向上取向。
[0112]
在此，壳体部分19的法向矢量沿着车身40的方向对准，其中法向矢量与车身40的相对引导装置1布置在其上的侧面对准。
[0113]
根据图1至图3，相对引导装置1具有伸缩式移动设备2，该伸缩式移动设备用于将布置在车轮托架侧的转向齿轮31可移动地连接到车身40。
[0114]
从图中可以容易地看出，伸缩式移动设备2具有第一端部3和第二端部4。
[0115]
在此，伸缩式移动设备2以其第一端部3以互锁方式紧固到相对引导装置1的引导设备5。
[0116]
然而，在其第二端部4，其可移动地紧固到转向齿轮31。在当前情况下，这尤其通过用于形成圆柱接头的连接部分18布置在移动设备2的第二端部4处来实现。
[0117]
从图1至图3中还可以看出，伸缩式移动设备2包括两个可延伸元件21和两个滑动轴承设备22，其中每个可延伸元件21被引导成可在滑动轴承设备22中线性移动。
[0118]
如已经指出的，相对引导装置1具有用于移动设备2的空间引导的引导设备5。
[0119]
在当前情况下，引导设备5被设计成平行四边形引导件。
[0120]
从图1至图3还可以看出，移动设备2布置在引导设备5上，其中引导设备5包括两个引导元件6、7。引导元件6、7将伸缩式移动设备2可移动地连接到车身40。
[0121]
在当前情况下，这通过引导设备5具有两个接头16、17来实现，所述两个接头用于补偿伸缩式移动设备2相对于车身40的相对移动。
[0122]
接头16、17被设计成球形接头，其中每个接头16、17布置在引导元件6、7的第一端部8、9处。
[0123]
此外，图1、图2和图3示出了引导设备5的引导元件6、7的第二端部10、11紧固到伸缩式移动设备2或紧固到滑动轴承设备22。
[0124]
为此目的，引导设备5具有两个连接元件12、13，用于将伸缩式移动设备2紧固到引导元件6、7，其中每个连接元件12、13布置在引导元件6、7的第二端部10、11处。
[0125]
更加准确地，连接元件12、13分别经由旋转接头14、15连接到相应或对应的引导元件6、7。
[0126]
为了简单起见，下面将再次简要总结以上说明。
[0127]
从图1至图3可以看出，引导设备5包括两个引导元件6、7和两个连接元件12、13，其中连接元件12、13以可旋转的方式将两个引导元件6、7的第二端部10、11彼此连接。
[0128]
此外，球形接头16、17被布置在引导元件6、7的第一端部8、9的每一者处，并且旋转接头14、15被布置在引导元件6、7的第二端部10、11的每一者处。
[0129]
此外，连接元件12、13在引导元件的第二端部10、11处连接到引导元件6、7，使得连接元件12、13通过旋转接头14、15相对于引导元件6、7可旋转。
[0130]
如在附图说明的开头已经提到的那样，图1至图3还示出了用于将转向力传递到车
辆的车轮r的转向力传递装置30。
[0131]
转向力传递装置30具有：转向齿轮31，该转向齿轮被布置在车轮托架侧，该转向齿轮被布置在车轮r的转向轴线l上；以及转向力传递轴32，该转向力传递轴将转向力从布置在车身40上的转向力设备33传递到转向齿轮31。
[0132]
从图1至图3可以看出，转向力传递轴32被设计成伸缩式的，以便在转向轴线l的位置以及因此转向齿轮31的位置相对于车身40改变时连续地确保转向力的传递。
[0133]
具体地，附图显示转向力传递轴32被设计成万向轴，其中两个万向接头具有用于补偿万向轴32中的不规则性的相同弯曲角度。
[0134]
图1至图3还示出了转向齿轮31的壳体部分19包括插座20，移动设备2的连接部分18插入该插座中以形成圆柱接头。
[0135]
更详细地示出插座20形成在伸缩式移动设备2的第二端部4处。
[0136]
另外，转向力传递轴32具有两个万向节叉，所述两个万向节叉中的一个万向节叉布置在转向齿轮31上，并且另一个万向节叉布置在转向力设备33上。两个万向节叉被设计成使得其位于同一平面中。
[0137]
如已经指出的，转向齿轮31被设计成锥齿轮，其中锥齿轮34、35具有准渐开线齿锥齿轮。
[0138]
此外，用于检测车轮旋转的传感器36(仅用参考符号指示)被布置在锥齿轮35上，该锥齿轮的旋转轴线l形成车轮r的旋转轴线。
[0139]
最后，还应该提及的是，作为力传递装置30的替代，车轮悬架50也可以具有转向力致动器(未示出)。
[0140]
在这种情况下，转向力致动器被布置在车轮托架51上，并且被设计成相对于车轮托架51是相对可旋转的，使得转向力致动器总是能够通过相对引导装置1以相同的空间取向被引导至车身40。
[0141]
最后，转向力致动器与转向齿轮的替代方案的不同之处在于，转向力直接产生在车轮托架上，而不必传递到车轮托架上。
[0142]
下面再次描述图1至图3，但是换言之。
[0143]
在图1至图3中，示出了用于车辆、特别是用于机动车辆的转向系统或车轮悬架50的概念。
[0144]
在右手侧(特别地参见图2和图3)，转向力设备33以固定的方式附接到车辆或附接到车身40，从而附接到车架。
[0145]
从该致动器或转向力设备33开始，具有集成长度补偿的双万向节轴(或简称万向轴)用于传递扭矩。
[0146]
此外，如果两个内万向节叉位于一个平面中是有利的。
[0147]
如果在结构上满足这些先决条件，则可以补偿角度误差并且可以在没有波动的情况下将扭矩传递到车轮托架51上。
[0148]
图示的包括锥齿轮级的转向齿轮31负责将扭矩直接引入车轮托架51中。
[0149]
在目前的设计中，锥齿轮级是必要的，这样扭矩可以沿其有效方向偏转90
°
。
[0150]
转向齿轮31通过适当的部件完全支撑。特别地在图2和图3中示出，用于相对引导装置1的插座20位于壳体部分19的左端。
[0151]
由插座20和连接部分18实现的圆柱接头确保整个系统可以补偿压缩和回弹移动。
[0152]
可以省略角度移动(在转向过程期间车轮r上的外倾角)的进一步补偿，因为车轮悬架50的运动导致转向过程期间的无外倾角移动。
[0153]
选择用于锥齿轮的装齿的齿系统，该齿系统的特征在于高度的重叠和平滑运转。
[0154]
使用两个双列角接触滚珠轴承(未示出)作为用于锥齿轮34、35的轴承可以与可用的安装空间最佳地协调。
[0155]
轴承座直接位于车轮托架51的轴颈上，扭矩被引入到该轴颈上。
[0156]
转向系统或车轮悬架50的实施方式中的另一方面是将转向齿轮31引导至车架或引导至车身40。
[0157]
这必须确保壳体的后壁或壳体部分19平行于车架连接件/车身40被引导。如在本说明书中已经多次提到的，这种引导由相对引导装置1实施。
[0158]
由于壳体部分19的恒定的空间取向，确保了可以直接经由车轮托架51的轴颈确定转向角。
[0159]
下面再次简要描述图1。
[0160]
图1示出了车轮悬架50、相对引导装置1和转向力传递装置30的部件。
[0161]
在此，相对引导装置1由引导设备5构成，该引导装置随后引导长度可变或伸缩式移动设备2，该伸缩式移动设备帮助补偿转向轴线的移动。
[0162]
通过经由圆柱接头与齿轮壳体或与转向齿轮的壳体部分19的连接，还确保了车轮行程移动。
[0163]
此外，通过两个杆或可延伸元件21实现长度可变性，所述杆或可延伸元件经由滑动衬套或滑动轴承设备22附接到平行引导件或附接到引导设备5。
[0164]
平行引导件或相对引导装置1具有两个球形接头，用于实现车轮行程移动。
[0165]
由于此时车轮行程移动尚未被补偿，因此朝向车轮托架51使用圆柱接头。
[0166]
转向力传递轴32本身具有用于传递扭矩的花键轴轮廓以及两个万向节，这两个万向节允许扭矩以一定角度转移。
[0167]
转向力传递轴32所需的长度可变性由转向轴线的运动产生，并且因此由车轮悬架50的运动产生。
[0168]
图4示出了根据本发明的具有第一转向角的相对引导装置1、转向力传递装置30和车轮悬架50的平面图。
[0169]
相比之下，图5示出了根据本发明的具有第二转向角的相对引导装置1、转向力传递装置30和车轮悬架50的平面图。
[0170]
并且图6示出了根据本发明的具有第三转向角的相对引导装置1、转向力传递装置30和车轮悬架50的平面图。
[0171]
从图5开始，车轮r顺时针旋转以使其进入图4所示的位置，而逆时针旋转使车轮r进入根据图6的位置。
[0172]
借助于所提出的相对引导装置1、转向力传递装置30和车轮悬架50，可以以垂直于现有停车位的简单方式来停放车辆。
[0173]
此外，还可以在现场使车辆特别是汽车转弯。
[0174]
通过本发明，还可以连续地将车轮r的转向角向左和/或向右配置，使得可以从车
辆的正常驾驶中假定如图4、图5和图6所示的车轮位置。以这种方式，道路交通受到最小程度的干扰或损害。
[0175]
最后，还应当提到的是，图7示出了现有技术的车轮悬架的平面图，图8示出了图7的车轮悬架或车轮的转向扭矩相对于转向角的示意图，并且图9示出了图7的车轮悬架的致动器角或车轮的致动器角相对于转向角的示意图。
[0176]
图7、图8和图9已经在说明书的开始进行了解释。
[0177]
附图标记列表
[0178]
1 相对引导装置
[0179]
2 伸缩式移动设备
[0180]
3 移动设备的第一端部
[0181]
4 移动设备的第二端部
[0182]
5 引导设备
[0183]
6 引导元件
[0184]
7 引导元件
[0185]
8 引导元件的第一端部
[0186]
9 引导元件的第一端部
[0187]
10 引导元件的第二端部
[0188]
11 引导元件的第二端部
[0189]
12 连接元件
[0190]
13 连接元件
[0191]
14 旋转接头
[0192]
15 旋转接头
[0193]
16 球形接头
[0194]
17 球形接头
[0195]
18 连接部分
[0196]
19 转向齿轮/转向布置结构的壳体部分
[0197]
20 插座
[0198]
21 可延伸元件
[0199]
22 滑动轴承设备
[0200]
30 转向力传递装置
[0201]
31 转向布置结构/转向齿轮
[0202]
32 转向力传递轴/万向轴
[0203]
33 转向力设备
[0204]
34 锥齿轮
[0205]
35 锥齿轮
[0206]
36 传感器
[0207]
40 车身
[0208]
50 车轮悬架
[0209]
51 车轮托架
[0210]
l 转向轴线
[0211]
r 车轮

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