用于在滑行期间控制车辆的系统和方法与流程

[0001]
本公开涉及控制电动化车辆的动力传动系统，并且更具体地，涉及在滑行期间基于电池的荷电状态来控制车辆的动力传动系统。


背景技术：

[0002]
当释放了加速踏板和制动踏板这两者时，行驶中的车辆将滑行。在常规车辆中，由于摩擦力和泵气损失，因此内燃发动机在滑行期间产生阻力矩。使用发动机使车辆减速通常被称为发动机制动。在电动化车辆中，滑行提供了通过将电机作为发电机操作来对牵引电池充电的机会。


技术实现要素：

[0003]
根据一个实施例，一种车辆包括牵引电池和动力传动系统。动力传动系统包括电连接到电池的至少一个牵引马达，使得牵引马达在产生正扭矩以推进车辆时使电池放电，并且在产生负扭矩以使车辆减速时对电池进行再充电。车辆控制器被编程为响应于在加速踏板和制动踏板被释放的情况下进行的车辆滑行来执行滑行(抬起踏板(lift-pedal))控制。滑行控制包括响应于且只要电池的能量容量与车辆的动能的比率大于或等于一，向动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以第一速率对牵引马达充电。所述控制还包括响应于且只要所述比率小于一，向动力传动系统发出基于电池的抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以小于第一速率的第二速率对牵引马达充电，其中基于电池的抬起踏板扭矩的大小等于基线扭矩乘以所述比率。
[0004]
根据另一个实施例，一种混合动力车辆包括牵引电池和动力传动系统，所述动力传动系统具有内燃发动机和电连接到所述电池的牵引马达。牵引马达在产生正扭矩以推进车辆时使电池放电，并且在产生负扭矩以使车辆减速时对电池进行再充电。控制器被编程为响应于在释放了加速踏板和制动踏板的情况下进行的车辆滑行来执行滑行(抬起踏板)控制。滑行控制包括响应于且只要电池的能量容量与车辆的动能的比率大于或等于一，向动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以第一速率对牵引马达充电。滑行控制还包括响应于且只要所述比率小于一，发出经修改的抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以小于第一速率的第二速率对牵引马达充电，其中经修改的抬起踏板扭矩基于所述比率和发动机的摩擦扭矩。
[0005]
根据又一个实施例，一种车辆包括牵引电池和动力传动系统。动力传动系统包括电连接到电池的至少一个牵引马达，使得牵引马达在产生正扭矩以推进车辆时使电池放电，并且在产生负扭矩以使车辆减速时对电池进行再充电。车辆控制器被编程为响应于在加速踏板和制动踏板被释放的情况下进行的车辆滑行来执行滑行(抬起踏板)控制。滑行控制包括响应于电池的荷电状态(电池soc)超出阈值，发出基线抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以第一速率对牵引马达充电。所述控制还包括响应于电池soc小于阈值，向动力传动系统发出经修改的抬起踏板扭矩的命令以使车辆减速并以小于第一速率的第二速率对
牵引马达充电，其中经修改的抬起踏板扭矩的大小等于基线抬起踏板扭矩与比例因子的乘积。
附图说明
[0006]
图1是根据一个实施例的纯电动车辆的示意图。
[0007]
图2是用于生成用于电动化车辆的抬起踏板扭矩的算法的流程图。
[0008]
图3是根据一个实施例的混合动力电动车辆的示意图。
[0009]
图4是用于生成用于混合动力车辆的抬起踏板扭矩的算法的流程图。
具体实施方式
[0010]
本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例，并且其他实施例可采取各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被夸大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的特定结构和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅应解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域技术人员应理解，参考附图中的任一附图示出和描述的各种特征可与一个或多个其他附图中所示的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示出的特征的组合提供典型应用的代表性实施例。然而，符合本公开教导的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实施方式可能是期望的。
[0011]
参考图1，根据本公开的实施例示出了电动化车辆20。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局和取向可以变化。车辆20可以包括具有前驱动单元24和后驱动单元26的电动动力传动系统22。电动动力传动系统22由牵引电池34供电。前驱动单元24包括联接到差速器30的前牵引马达28。差速器30将由马达28产生的扭矩传递到前从动轮32。马达28可以由多种类型的电机中的任何一种实施。例如，马达28可以是永磁同步马达。电力电子器件按照马达28的要求调节由电池34提供的直流(dc)电力。例如，电力电子器件可以向马达28提供三相交流电(ac)。马达被配置为充当马达以使车辆20加速并且充当发电机以使车辆减速并对电池34充电。后驱动单元26可以类似于前驱动单元24。
[0012]
车辆还包括一个或多个控制器50。尽管被示出为一个控制器，但是控制器50可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆20中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(vsc))来控制。因此，应理解，控制器50和一个或多个其他控制器可以被统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制诸如操作马达28、36以提供车轮扭矩或对电池34充电的功能。控制器50可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(cpu)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性和非易失性存储装置。kam是可以用于在cpu断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一种来实施，诸如prom(可编程只读存储器)、eprom(电prom)、eeprom(电可擦除prom)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，所述数据中的一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。
[0013]
控制器经由输入/输出(i/o)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述
i/o接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给cpu之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如在图1的代表性实施例中大体示出的，控制器50可以与电动马达28、36、牵引电池34、加速踏板38、制动踏板40以及其他装置来回传送信号。虽然未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子系统中的每一者内可以由控制器50控制的各种功能或部件。参数、系统和/或可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接地致动的部件的代表性示例包括电池充电、再生制动、抬起踏板扭矩、马达操作等。通过i/o接口传送输入的传感器可以用于指示例如车轮转速、马达转速、车辆速度、加速踏板位置、制动踏板位置、电池soc。
[0014]
由控制器50执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，取决于所使用的特定处理策略，可以重复执行示出的步骤或功能中的一者或多者。类似地，处理次序不一定是实现本文中所述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可能主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件实施。当然，取决于特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实施。当以软件实施时，控制逻辑可以提供于一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括使用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的多种已知物理装置中的一者或多者。
[0015]
加速踏板38由车辆的驾驶员使用来提供驾驶员需求扭矩以推进车辆。一般来讲，压下和释放踏板38致使踏板位置传感器生成加速踏板位置信号，该信号可以由控制器50分别解译为需要增大动力或减小动力。至少基于来自踏板38的输入，控制器50命令来自一个或多个马达的扭矩。
[0016]
为了用马达28和/或36驱动车辆，牵引电池34通过线路将电池34的所存储的电能传输到可以包括逆变器的电力电子器件(未示出)。电力电子器件将来自电池34的dc电压转换成要由马达使用的ac电压。控制器50命令电力电子器件将来自电池34的电压转换为提供给马达的ac电压，以提供正扭矩(驱动扭矩)或负扭矩(再生制动或抬起踏板扭矩)。
[0017]
马达28、36可以充当马达并且为车辆20提供驱动力。替代地，马达28、36可以充当发电机并将来自车辆20的动能转换成电能以存储在电池34中。当期望使车辆减速时，马达28、36可以充当发电机。当充当发电机时，来自转动的车轮的旋转能量通过驱动单元24、26传递回来并转换成电能以存储在电池34中。马达28、36在充当发电机时可以被称为提供负扭矩，并且在充当马达时可以被称为提供正扭矩。
[0018]
应理解，图1中所示的纯电动车辆仅仅是示例性的，而不旨在是限制性的。可以设想其他配置，诸如单个驱动单元、轮内马达和混合动力车辆。
[0019]
当行驶中的车辆的驾驶员释放加速踏板38时，车辆开始滑行并保持滑行，直到驾驶员应用开始制动的制动踏板40或恢复推进的加速踏板38为止。车辆20可以被配置为在滑
行期间操作一个或多个牵引马达28、36作为发电机以对牵引电池34充电。即，控制器50可以在滑行期间命令负扭矩(阻力矩)。如在本文中所使用，在滑行期间施加的负扭矩被称为“抬起踏板扭矩”。车辆20可以响应于车辆正在行驶并且加速器38和制动器40的踏板被释放而命令抬起踏板扭矩。抬起踏板扭矩可以是车辆速度的函数。一般来说，抬起踏板扭矩随着车辆速度的增加而增加(更负)，并且抬起踏板扭矩随着车辆速度的减小而减小。可以对抬起踏板扭矩进行校准，以提供与发动机制动类似的感觉，或者可以更加激进以促进单踏板驾驶。
[0020]
类似于再生制动，马达28、36仅能够在牵引电池34具有用于接受额外电荷的容量时产生抬起踏板扭矩。当电池的荷电状态(电池soc)接近百分之100时，马达提供抬起踏板扭矩的能力减弱并最终结束。为了防止在滑行事件期间由于高电池soc而突然失去抬起踏板扭矩，控制器50可以被编程为随着电池接近充满电而逐步结束(逐渐减小)抬起踏板扭矩。这可以延长该抬起踏板扭矩的持续时间，以及降低驾驶员在一旦电池充满电感知到抬起踏板扭矩最终失去的能力。(充满电并不一定意味着百分之100，因为车辆可能被设计成将电池限制在人为的上限和下限充电阈值。)
[0021]
图2示出了用于在滑行期间控制电动化车辆的算法的流程图100。控制开始于操作102，其中控制器确定车辆是否正在行驶。车辆包括与控制器电连通的多个传感器，诸如车轮转速传感器、马达转速传感器、变速器速度传感器。基于来自传感器中的一者或多者的信号，控制器可以确定车辆的速度。如果车辆未行驶，则控制结束。如果车辆正在行驶，则控制转到操作104，并且控制器确定加速器踏板是否被释放。如果是，则控制转到操作106，并且控制器确定制动踏板是否被释放。如果在操作106处为是，则控制器确定车辆在滑行中。如果在操作104或106处为否，则控制结束。
[0022]
操作104至106用于确定车辆是否在滑行中。一旦确定车辆在滑行中，控制器接下来确定适当的抬起踏板扭矩。控制器可以包括存储在存储器中的查找表。查询表包括多个抬起踏板扭矩，以用于不同的驾驶情况。例如，查找表可以包括用于不同车辆速度的多个抬起踏板扭矩。存储在查找表中的抬起踏板扭矩被称为基线抬起踏板扭矩。基线抬起踏板扭矩不考虑电池soc。一般来说，当电池有足够的容量时使用基线扭矩。当估计电池没有足够的容量来提供用于滑行事件的基线抬起踏板扭矩时，车辆可以基于电池的荷电状态来计算经修改的抬起踏板扭矩。在一些实施例中，该经修改的抬起踏板扭矩可以被称为“基于电池的抬起踏板扭矩”。流程图100的以下操作提供了计算基于电池的抬起踏板扭矩的一个示例。
[0023]
基于电池的抬起踏板扭矩可以基于在车辆的动能(k
e
)和电池的可用能量容量(e
电池
)之间的比率。在操作108处，使用方程式1计算车辆的动能，其中m
车辆
是车辆的质量，并且v
车辆
是车辆的速率。
[0024]
k
e
＝0.5m
车辆
(v
车辆
)2ꢀꢀ
方程式(1)
[0025]
在操作110处，控制器确定可以由电池回收的最大能量，即，基于当前电池soc来计算可用电池容量。方程式2可以用于计算电池的可用能量容量(e
电池
)，其中e
最大
是电池的能量额定值，例如100千瓦时。
[0026]
e
电池
＝(1-电池soc)*e
最大
ꢀꢀ
方程式(2)
[0027]
在操作112处，控制器使用方程式3计算在e
电池
和k
e
之间的比率(rt)。比率(rt)可以
被修整为介于零和一之间。比率(rt)被限制为最大值是一，以使基于电池的抬起踏板扭矩永远不会超出基线抬起踏板扭矩。
[0028][0029]
在操作114处，控制器使用方程式4计算基于电池的抬起踏板扭矩，其中τ
基线
是基线抬起踏板扭矩，并且τ
电池
基于电池的抬起踏板扭矩。在操作114处，控制器从查找表中为当前条件选择适当的基线扭矩，并将其乘以在操作112中计算出的比率，以获得基于电池的抬起踏板扭矩。如可以从方程式(4)中看出，如果比率是1，则τ
基线
和τ
电池
相等。即，当e
电池
除以k
e
大于或等于一时，使用基线扭矩。
[0030]
τ
电池
＝τ
基线
*rt
ꢀꢀ
方程式(4)
[0031]
在操作116处，控制器确定使用哪个抬起踏板扭矩，并且向动力传动系统(例如一个或多个电机)发出该抬起踏板扭矩的命令。所述控制器被编程为选择τ
基线
和τ
电池
中的最大值(较小负值)。如果电池的能量容量与车辆的动能的比率大于或等于一，控制器向动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令。如果该比率小于一，则控制器向动力传动系统发出基于电池的抬起踏板扭矩的命令。可以向作为控制器的一部分或另一控制器的仲裁器发出所命令的抬起踏板扭矩的命令。仲裁器(如果提供)负责接收动力传动系统扭矩命令，诸如驾驶员需求扭矩和抬起踏板扭矩，并在电动马达和/或发动机之间分配所命令的扭矩。此处，仲裁器接收抬起踏板扭矩，然后向一个或多个电机发出各个扭矩的命令。可以以电流和/或电压命令的形式向电机发出扭矩的命令。
[0032]
可以修改上述算法，以确保对于给定的滑行事件，比率(rt)保持无变化(比率不增加)。根据一个实施例，将以上方程式3和方程式4取代为如下所示的方程式3a和方程式4a，其中k是时间索引。
[0033][0034][0035]
参考图3，在其他实施例中，车辆可以是混合动力车辆。根据本公开的实施例示出了混合动力电动车辆(hev)200的示意图。图3示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局和取向可以变化。hev 200包括动力传动系统212。动力传动系统212包括驱动变速器216的发动机214，所述变速器可被称为模块化混合动力变速器(mht)。如下文将进一步详细描述的，变速器216包括电机(诸如电动马达/发电机，在本文中被称为马达218)、相关联的牵引电池220、变矩器222以及多阶梯传动比自动变速器或变速箱224。发动机214、马达218、变矩器222和自动变速器216顺序地串联连接，如图3所示。
[0036]
发动机214和马达218都是hev 200的驱动源。发动机214通常表示动力源，其可包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气供能的发动机)或燃料电池。发动机214产生发动机动力和对应的发动机扭矩，当发动机214与马达218之间的分离离合器226至少部分地接合时，所述发动机扭矩被供应到马达218。马达218可以由多种类型的电机中的任何一种实施。例如，马达218可以是永磁同步马达。电力电子器件按照马达218的要求调节由电池220提供的直流(dc)电力，如下文将描述。例如，电力电子器件可以向马达218提供三相交流电(ac)。
[0037]
当分离离合器226至少部分地接合时，从发动机214到马达218的动力流或从马达
218到发动机214的动力流是可能的。例如，分离离合器226可以接合，并且马达218可以作为发电机操作以将由曲轴228和m/g轴230提供的旋转能量转换成电能以存储在电池220中。分离离合器226也可以脱开以将发动机214与动力传动系统212的其余部分隔离，使得马达218可以充当hev 200的唯一驱动源。轴230延伸穿过马达218。马达218连续地可传动地连接到轴230，而发动机214仅在分离离合器226至少部分地接合时可传动地连接到轴230。
[0038]
输出轴236连接到差速器240。差速器240经由连接到差速器240的相应车桥244驱动一对车轮242。差速器向每个车轮242传输大致相等的扭矩，同时诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将来自动力传动系统的扭矩分配给一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或状况而变化。
[0039]
动力传动系统212还包括相关联的控制器250，诸如动力传动系统控制单元(pcu)。虽然被示为一个控制器，但是控制器250可以是vsc的一部分。
[0040]
加速踏板252由车辆的驾驶员使用来提供如上所述的驾驶员需求扭矩。车辆200还包括制动踏板258。踏板258可以类似于上述的制动踏板40。至少基于来自踏板252的输入，控制器250命令来自发动机214和/或马达218的扭矩。为了用发动机214驱动车辆200，分离离合器226至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器226传递到马达218，然后从马达218传递通过变矩器222和变速箱224。当发动机214单独提供推进车辆所需的扭矩时，这种操作模式可被称为“发动机模式”、“仅发动机模式”或“机械模式”。马达218可以通过提供用以使轴230转动的额外动力来辅助发动机214。这种操作模式可被称为“混合动力模式”、“发动机-马达模式”或“电动辅助模式”。
[0041]
为了用马达218作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器226将发动机214与动力传动系统212的其余部分隔离之外，动力流保持相同。在此期间可以停用或以其他方式停掉发动机214中的燃烧以节省燃料。牵引电池220通过线路254将存储的电能传输到可以包括例如逆变器的电力电子器件256。这种操作模式可被称为“纯电动模式”、“ev(电动车辆)模式”或“马达模式”。
[0042]
在任何操作模式中，马达218可以充当马达并且为动力传动系统212提供驱动力。替代地，马达218可充当发电机并将来自动力传动系统212的动能转换成电能以存储在电池220中。例如，当发动机214正在为车辆200提供推进动力时，马达218可以充当发电机。马达218另外可以在再生制动时间期间和在滑行(抬起踏板扭矩)期间充当发电机，其中来自转动的车轮242的旋转能量通过变速箱224传递回来并且被转换成电能以存储在电池220中。
[0043]
应理解，图3中所示的示意图仅仅是示例性的，而不旨在是限制性的。可以设想利用发动机和马达两者的选择性接合以通过变速器进行传输的其他配置。例如，马达218可以从曲轴228偏移，和/或马达218可以设置在变矩器222和变速箱224之间。在不脱离本公开的范围的情况下，可以设想诸如功率分流的其他配置。
[0044]
混合动力车辆200被配置为在滑行期间施加抬起踏板扭矩。抬起踏板扭矩控制可以类似于上述控制100，但是混合动力车辆200的控制考虑了发动机摩擦扭矩。与纯电动车辆不同，混合动力车辆200的发动机可以用于在电池充满电时生成抬起踏板扭矩。
[0045]
参考图4，示出了用于在滑行期间控制电动化车辆的算法的流程图300。控制开始于操作302，其中控制器250确定车辆是否在滑行中，如上所述。如果确定车辆在滑行中，控
制器接下来确定适当的抬起踏板扭矩。控制器可以包括存储在存储器中的查找表。查询表包括多个基线抬起踏板扭矩，以用于不同的驾驶情况。
[0046]
在操作304处，使用方程式1计算车辆的动能。在操作306处，控制器使用方程式2确定可以由电池回收的最大能量。在操作308处，控制器使用方程式3计算在e
电池
和k
e
之间的比率(rt)。
[0047]
在操作310处，控制器使用方程式5计算经修改的抬起踏板扭矩(τ
修改
)。方程式5类似于方程式4，但是考虑了发动机摩擦扭矩(τ
发动机_摩擦
)。在操作310处，控制器从查找表中为当前车辆速度选择适当的基线扭矩。当e
电池
除以k
e
大于或等于一时，使用基线扭矩，因为τ
发动机_摩擦
抵消掉了。
[0048]
τ
修改
＝(τ
基线-τ
发动机_摩接
)*rt+τ
发动机_摩擦
ꢀꢀ
方程式(5)
[0049]
在操作312处，控制器确定使用哪个抬起踏板扭矩，并且向动力传动系统发出该抬起踏板扭矩的命令。如以上所讨论的，可以向仲裁器发出该抬起踏板扭矩的命令，该仲裁器在诸如马达218和/或发动机214的各种致动器之间分配扭矩.控制器被编程为选择τ
基线
和τ
修改
中的最大值(较小负值)。如果电池的能量容量与车辆的动能的比率大于或等于一，则控制器命令基线抬起踏板扭矩。如果该比率小于一，则控制器命令经修改的抬起踏板扭矩。
[0050]
根据另一个实施例，抬起踏板扭矩可以基于电池soc而不是动能的比率。在此，车辆仍然包括基线抬起踏板扭矩的上述查找表。如果电池soc高于诸如90％的可校准阈值，则比例因子f(soc)，用于减小基线抬起踏板扭矩。即，控制器被编程为：如果电池soc超出阈值，则向动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令；以及如果电池soc小于阈值，则向动力传动系统发出经修改的升踏板扭矩的命令。可以使用方程式6来计算经修改的抬起踏板扭矩。比例因子小于一并减小了基线扭矩。比例因子随着电池soc的减小而减小，以逐步结束抬起踏板扭矩，从而在多个抬起踏板事件上提供逐渐失去的抬起踏板扭矩。
[0051]
τ
修改
＝f(soc)*τ
基线
ꢀꢀ
方程式(6)
[0052]
虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述词语而非限制性词语，并且应理解，在不背离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可组合以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。这样，就一个或多个特性而言被描述成不如其他实施例或现有技术实施方式理想的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用而言可能是理想的。
[0053]
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：牵引电池；动力传动系统，所述动力传动系统包括电连接到所述电池的至少一个牵引马达，使得所述牵引马达在产生正扭矩以推进所述车辆时使所述电池放电，并且在产生负扭矩以使所述车辆减速时对所述电池进行再充电；以及控制器，所述控制器被编程为响应于在加速踏板和制动踏板被释放的情况下进行的车辆滑行：响应于且只要所述电池的能量容量与所述车辆的动能的比率大于或等于一，向所述动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以第一速率对所
述牵引马达充电；以及响应于且只要所述比率小于一，向所述动力传动系统发出基于电池的抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以小于所述第一速率的第二速率对所述牵引马达充电，其中所述基于电池的抬起踏板扭矩的大小等于所述基线扭矩乘以所述比率。
[0054]
根据一个实施例，所述电池的所述能量容量是所述电池的荷电状态与所述电池的预定能量额定值的乘积。
[0055]
根据一个实施例，所述动能等于所述车辆的质量与所述车辆的速率的平方相乘的一半。
[0056]
根据一个实施例，所述基线抬起踏板扭矩基于车辆速度。
[0057]
根据一个实施例，所述比率被限制为最大值是一。
[0058]
根据一个实施例，所述动力传动系统还包括内燃发动机，所述内燃发动机具有基于所述发动机的速度的相关联的摩擦扭矩，其中向所述动力传动系统发出的所述基于电池的抬起踏板扭矩的命令基于所述摩擦扭矩。
[0059]
根据一个实施例，所述基于电池的抬起踏板扭矩随着所述摩擦扭矩的增加而增加，并且所述基于电池的抬起踏板扭矩随着所述摩擦扭矩的减小而减小。
[0060]
根据本发明，提供了一种混合动力车辆，其具有：牵引电池；动力传动系统，所述动力传动系统包括内燃发动机和电连接到所述电池的牵引马达，其中所述牵引马达在产生正扭矩以推进所述车辆时使所述电池放电，并且在产生负扭矩以使所述车辆减速时对所述电池进行再充电；以及控制器，所述控制器被编程为响应于在加速踏板和制动踏板被释放的情况下进行的车辆滑行：响应于且只要所述电池的能量容量与所述车辆的动能的比率大于或等于一，向所述动力传动系统发出基线抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以第一速率对所述牵引马达充电；以及响应于且只要所述比率小于一，发出经修改的抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以小于所述第一速率的第二速率对所述牵引马达充电，其中所述经修改的抬起踏板扭矩基于所述比率和所述发动机的摩擦扭矩。
[0061]
根据一个实施例，所述经修改的抬起踏板扭矩是所述基线抬起踏板扭矩与所述比率的乘积。
[0062]
根据一个实施例，所述经修改的抬起踏板扭矩等于在所述基线抬起踏板扭矩和所述摩擦扭矩之间的差与所述比率相乘加上所述摩擦扭矩。
[0063]
根据一个实施例，所述基线抬起踏板扭矩基于车辆速度。
[0064]
根据一个实施例，所述比率被限制为最大值是一。
[0065]
根据一个实施例，所述电池的所述能量容量是所述电池的荷电状态与所述电池的预定能量额定值的乘积。
[0066]
根据一个实施例，所述动能等于所述车辆的质量与所述车辆的速率的平方相乘的一半。
[0067]
根据一个实施例，所述经修改的抬起踏板扭矩随着所述摩擦扭矩的增加而增加，并且随着所述摩擦扭矩的减小而减小。
[0068]
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：牵引电池；动力传动系统，所述动力传动系统包括电连接到所述电池的至少一个牵引马达，使得所述牵引马达在产生正扭矩以推进所述车辆时使所述电池放电，并且在产生负扭矩以使所述车辆减速时对所述电池进行再充电；以及控制器，所述控制器被编程为响应于在加速踏板和制动踏板被释放的情况下进行
的车辆滑行：响应于所述电池的荷电状态(电池soc)超出阈值，发出基线抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以第一速率对所述牵引马达充电；以及响应于所述电池soc小于所述阈值，向所述动力传动系统发出经修改的抬起踏板扭矩的命令以使所述车辆减速并以小于所述第一速率的第二速率对所述牵引马达充电，其中所述经修改的抬起踏板扭矩的大小等于所述基线抬起踏板扭矩与比例因子的乘积。
[0069]
根据一个实施例，所述比例因子是所述电池soc的函数。
[0070]
根据一个实施例，所述比例因子随着所述电池soc减小而减小。
[0071]
根据实施例，所述阈值压力大于百分之90。
[0072]
根据一个实施例，所述比例因子小于一。

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