一种宽体自卸车变速器后辅助支撑装置的制作方法

[0001]
本实用新型属于非公路宽体自卸车技术应用领域，具体涉及一种变速器后辅助支撑结构的装置。


背景技术：

[0002]
现有车辆的发动机和变速器的悬置安装固定形式普遍采用飞轮壳+变速器后辅助支撑的结构形式。恶劣工况及超载情况下，动力悬置震动较大，辅助支撑结构不合理会造成刚性横梁断裂和橡胶缓冲块容易发生撕裂的现象。后辅助支撑结构刚度过大，会造成辅助支撑处的变速器壳体的开裂或横梁断裂；刚度过小，造成橡胶缓冲块撕裂和发动机飞轮壳承受过大的弯矩而断裂。现结构变速器辅助支撑及悬置系统不满足目前该系列车型变速器的使用需求，提高变速器后辅助支撑的可靠性迫在眉睫。


技术实现要素：

[0003]
为了有效解决上述问题，本实用新型提供一种宽体自卸车变速器后辅助支撑装置。
[0004]
本实用新型的目的是以下述方式实现的：一种宽体自卸车变速器后辅助支撑装置，包括承载自卸车变速器的板簧横梁和车架的左、右支座，所述板簧横梁两端自由搭落在车架的左、右支座上，并用限位螺栓限制板簧横梁垂直方向的位移范围≤5mm。
[0005]
所述板簧横梁两端自由搭落在车架的左、右支座上，用限位螺栓限制板簧横梁垂直方向的位移≤5mm，指板簧横梁两端开长槽孔搭落在车架左、右支座上，长槽孔对应车架左、右支座上的螺栓孔并插入限位螺栓，板簧横梁位于车架左、右支座与限位螺栓的螺栓头部之间，限位螺栓的螺栓杆与车架左、右支座固定，板簧横梁在螺栓杆垂直方向的位移范围≤5mm。
[0006]
所述板簧横梁与车架左、右支座之间设置支撑耐磨板，板簧横梁在螺栓杆垂直方向的位移范围≤5mm。
[0007]
所述板簧横梁与左支架、右支架一端通过压板刚性连接，左支架、右支架另一端栓接在变速器壳体两侧，压板固定在板簧横梁的上方，减小板簧横梁安装孔处的应力集中。
[0008]
所述板簧横梁与左支架、右支架设置调整垫片，板簧横梁与左支架、右支架栓接打紧时，通过调整垫片的调节，使左支架、右支架与板簧横梁间的间隙在2mm-4mm之间。
[0009]
所述限位螺栓的螺栓杆与车架左、右支座固定，指车架左、右支座的螺栓孔为与螺栓杆螺纹配合的内螺纹，车架左、右支座下面的螺栓杆上设置锁死螺栓杆的螺母。
[0010]
相对于现有技术，本实用新型能够在车身振动过程中保护变速箱壳体，能够预防发动机、变速器连接部位的过载，有助于使发动机和变速器结构不受车架扭转载荷影响。
附图说明
[0011]
图1是图2的爆炸图。
[0012]
图2是本实用新型的安装结构图。
[0013]
其中，1是限位螺栓，2是支撑耐磨板，3是板簧横梁，4是左支架，5是压板，6是调整垫片，7是右支架，8是变速器，9是车架支座。
具体实施方式
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如图1和图2所示，一种宽体自卸车变速器8后辅助支撑装置，包括承载自卸车变速器8的板簧横梁3和车架的左、右支座9，所述板簧横梁3两端自由搭落在车架的左、右支座9上，并用限位螺栓1限制板簧横梁3垂直方向的位移范围≤5mm。板簧横梁3搭落在左、右支座9上，避免在振动过程中，变速箱壳体过定位而开裂。板簧横梁3垂直方向的位移范围≤5mm，起限位作用，防止在车辆起停或爬坡时，发动机惯性力矩过大，损坏发动机飞轮壳和板簧横梁3。
[0015]
所述板簧横梁3两端自由搭落在车架的左、右支座9上，用限位螺栓1限制板簧横梁3垂直方向的位移≤5mm，指板簧横梁3两端开长槽孔搭落在车架左、右支座9上，长槽孔对应车架左、右支座9上的螺栓孔并插入限位螺栓1，板簧横梁3位于车架左、右支座9与限位螺栓1的螺栓头部之间，限位螺栓1的螺栓杆与车架左、右支座9固定，板簧横梁3在螺栓杆垂直方向的位移范围≤5mm。板簧横梁3位于车架左、右支座9与螺栓头部之间，车架左、右支座9与螺栓头部之间的距离减去板簧横梁3厚度剩余的距离就是板簧横梁3在螺栓杆垂直方向的位移范围，该位移范围≤5mm。板簧横梁3开长槽孔可以使板簧横梁3横向移动伸展、滑移。
[0016]
所述板簧横梁3与车架左、右支座9之间设置支撑耐磨板2，板簧横梁3在螺栓杆垂直方向的位移范围≤5mm。板簧横梁3与车架左、右支座9之间设置支撑耐磨板2，板簧横梁3与车架左、右支座9与螺栓头部之间的距离减去板簧横梁3厚度，再减去支撑耐磨板2厚度，剩余的距离就是板簧横梁3在螺栓杆垂直方向的位移范围，该位移范围≤5mm。支撑耐磨板2进行调质处理，需承受板簧横梁3在变速器8振动时的横向摩擦，支撑耐磨采用可拆卸式栓接结构，可根据使用磨损情况适时进行更换。
[0017]
所述板簧横梁3与左支架4、右支架7一端通过压板5刚性连接，左支架4、右支架7另一端栓接在变速器8壳体两侧，压板5固定在板簧横梁3的上方，减小板簧横梁3安装孔处的应力集中。所述的板簧横梁3的中部平直段通过左、右支架7通过螺栓与变速器8连接。
[0018]
所述横梁与左支架4、右支架7设置调整垫片6，横梁与左支架4、右支架7栓接打紧时，通过调整垫片6的调节，使左、右支架7与横梁间的间隙在2mm-4mm之间。调整垫片6是为了减小车架支座9焊接变形产生的安装误差，使板簧横梁3安装时承受的预紧力在许用值范围内。
[0019]
所述限位螺栓1的螺栓杆与车架左、右支座9固定，指车架左、右支座9的螺栓孔为与螺栓杆螺纹配合的内螺纹，车架左、右支座9下面的螺栓杆上设置锁死螺栓杆的螺母。板簧横梁3的性能参数的由变速器8的悬置位置、固有频率以及受力情况所决定，其中变速器8后辅助支撑的预紧力，必须能够静态抵消至少30%的飞轮壳最大允许弯矩，变速器8后辅助支撑板簧横梁3的垂直刚度为发动机后悬置垂直刚度的1/3。故优选的，所述板簧横梁3为弹簧钢材料。弹簧钢材料有高的抗拉强度、弹性极限、高的疲劳强度、表面质量好等特点。本实用新型的结构通过合理的计算，防止发动机、变速器8连接部位的过载；在变速器8后辅助支撑安装时，能够静态抵消至少30%的飞轮壳最大允许弯矩。
[0020]
左支架4、右支架7、支撑耐磨板2、调整垫片6的尺寸需根据板簧横梁3的结构尺寸决定。
[0021]
本实用新型的变速器8后辅助支撑的垂直刚度约为发动机后悬置垂直刚度的1/3，因为车架弯曲挠度会使发动机、变速器8受到结构作用力的影响。变速器8后辅助支撑设计中的另一个需要注意的地方是要产生最小的发动机侧倾阻力，这有助于使发动机或变速器8结构不受车架扭转载荷影响。
[0022]
以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型整体构思前提下，还可以作出若干改变和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围。

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