一种刹车总泵的制作方法

[0001]
本申请涉及汽车配件的领域，尤其是涉及一种刹车总泵。


背景技术：

[0002]
目前，大型汽车一般都需要用到刹车总泵，刹车总泵与汽车的制动钳和踩踏板相连接，通过踩踏扳的动作来带动刹车总泵的动作，刹车总泵的动作来推动制动钳的动作，制动钳对设在轮毂上的磨擦片和制动盘进行压紧来进行刹车作用。
[0003]
公告号为cn103112446b的专利公开了一种用于汽车刹车系统上的刹车制动泵，包括第一活塞体、第二活塞体和第一阀门体以及第二阀门体，第一活塞体上设有活塞杆、活塞和活塞筒，第二活塞体上设有第二活塞，在第一活塞体和第二活塞体之间为第一阀门体，第一阀门体充当第二活塞体的活塞杆，在第一活塞体和第二活塞体分别设有第一活塞外壳和第二活塞外壳，第二活塞外壳充当第二活塞体的活塞筒，在第一活塞体上端连接一上盖，上盖内设有一螺杆，在第一活塞体的塞杆上端面套一活塞套，的螺杆顶在活塞套上。
[0004]
现有技术类似于上述的刹车制动泵，其在螺杆的上端连接有刹车踏板，踩下刹车踏板后，螺杆向下运动，带动第一活塞体和第二活塞体进行上下活塞运动，以控制通气阀进出气，进而带动制动钳进行工作，达到刹车的效果。结构简单、使用安全。
[0005]
但是，当踩动刹车踏板，带动第一活塞体和第二活塞体向下进行活塞运动时，需要克服活塞下端的一个弹簧、以及第一阀门体和第二阀门体内的各一个复位弹簧的弹力，且为了保证弹簧能够回复到位以及密封效果，这些弹簧一般具有较高的劲度系数k，导致需要较大的力踩动刹车踏板才能推动各活塞进行运动。


技术实现要素：

[0006]
为了减轻对刹车踏板的踩动力，本申请提供一种刹车总泵。
[0007]
本申请提供的一种刹车总泵采用如下的技术方案：包括：
[0008]
壳体，所述壳体内部为空腔，所述壳体的外侧上设置有与壳体内部连通的第一进气孔、第二进气孔、第一出气孔和第二出气孔；
[0009]
第一活塞，所述第一活塞滑移设置在壳体的一端内；
[0010]
第二活塞，所述第二活塞滑动设置在壳体内，所述第一活塞和第二活塞间接联动；
[0011]
第一阀体，所述第一阀体自动复位，所述第一阀体设置在壳体内、且位于第一活塞和第二活塞之间，所述第一阀体的一侧与第一活塞联动，所述第一阀体的另一侧与第二活塞联动，所述第一阀体用于控制第一进气孔与第一出气孔之间相互连通；
[0012]
第二阀体，所述第二阀体自动复位，所述第二阀体设置在壳体远离第一活塞的一端内，所述第二阀体与第二活塞相互联动，所述第二阀体用于控制第二进气孔和第二出气孔之间相互连通；
[0013]
第一密封腔，所述第一密封腔位于第一活塞和第一阀体之间，所述第一密封腔包括第一进气腔和第一出气腔，所述第一进气孔与第一进气腔连通，所述第一出气孔与第一
出气腔连通，当所述第一阀体打开时，所述第一进气腔与第一出气腔连通，当所述第一阀体关闭时，所述第一进气腔与第一出气腔分隔；
[0014]
第二密封腔，所述第二密封腔位于第一阀体和第二活塞之间；
[0015]
及连通孔，所述连通孔设置在外壳上，所述连通孔连通第一进气腔和第二密封腔。
[0016]
通过采用上述技术方案，当踩动刹车踏板，带动第一活塞在壳体内进行运动时，此时第一阀体打开，第一出气腔和第一进气腔连通；接着气体可以从第一进气孔充入并从第一出气孔排气，可用于汽车前轮的制动刹车；然后第一阀体再带动第二活塞进行运动，进而第二活塞能够打开第二阀体，接着第二进气孔和第二出气孔连通，气体从第二出气孔排出，可用于汽车后轮的制动刹车；最后第一阀体和第二阀体均自动复位，使得第一进气腔和第一出气腔分隔，且第二进气孔与第二出气孔也分隔；同时，当气体进入第一进气腔内时，也会有气体从连通孔进入第二密封腔，由于第二阀体位于第一阀体和第二活塞之间，因此当推动第一活塞在第一进气腔内运动，并间接带动第二活塞进行运动时，进入第二密封腔内的气体会推动第二活塞朝打开第二阀体的方向进行运动，进而起到助力的作用，实现在带动活塞同步进行运动时，可以减小对刹车踏板的施力的效果。
[0017]
优选的，还包括第三密封腔，所述第三密封腔包括第三进气腔和第三出气腔，所述第二进气孔与第三进气腔连通，所述第二出气孔与第三出气腔连通，所述第二阀体设置在第三出气腔内，当所述第二阀体打开时，所述第三出气腔与第三进气腔连通，当所述第二阀体关闭时，所述第三出气腔与第三进气腔分隔。
[0018]
通过采用上述技术方案，当第二活塞推动第三阀体打开时，第三进气腔与第三出气腔连通，此时从第二进气孔进入的气体便可从第二出气孔排出。
[0019]
优选的，所述壳体内位于第一出气腔与第三进气腔之间设置有分隔套，所述第二活塞滑移于分隔套内，所述第二活塞分隔开第二密封腔和第三密封腔。
[0020]
通过采用上述技术方案，在第一出气腔和第三进气腔之间设置分隔套，能够用于活塞的滑移连接，同时活塞套的周侧与分隔套密封，能够用于分隔第二密封腔与第三密封腔的分隔。
[0021]
优选的，所述第一活塞滑移于第一进气腔内，所述第一进气腔和第一出气腔的连接处设置有第一孔，所述第一阀体包括滑移设置在第一出气腔内的第一密封环、以及设置在第一密封环靠近第二活塞的一侧上的第一复位件，当所述第一活塞推动第一密封环移动时，所述第一密封环打开第一孔。
[0022]
通过采用上述技术方案，当踩动制动踏板带动第一活塞进行移动时，第一活塞会推动第一密封环移动，因此第一孔打开，使得第一进气腔和第一出气腔连通；接着受到压缩的复位件对第一密封环进行复位，使得第一密封环继续封住第一孔，并实现第一阀体的自动复位。
[0023]
优选的，所述第二活塞滑移于第三进气腔内，所述第三进气腔和第三出气腔的连接处设置有第二孔，所述第二阀体包括滑移设置在第三出气腔内的第二密封环、以及设置在第二密封环远离第二活塞的一侧上的第二复位件，所述第二复位件的另一侧与第三出气腔远离第二孔的位置抵接，当所述第二活塞推动第二密封环移动时，所述第二密封环打开第二孔。
[0024]
通过采用上述技术方案，当第二活塞被第一阀体带动而进行移动时，原本封住第
二孔的第二密封环被推入第三出气腔远离第二孔的位置，进而使得第三进气腔和第三出气腔连通；在取消对第一活塞的推力后，第二复位件能够带动第二密封环继续封住第二孔，实现第二阀体的自动复位。
[0025]
优选的，还包设置在第一出气腔内且靠近第二密封腔一侧的密封件，所述密封件用于分隔第一出气腔和第二密封腔。
[0026]
通过采用上述技术方案，通过密封件，能够用于对第一出气腔和第二密封腔之间的分隔。
[0027]
优选的，所述第一密封环靠近第二活塞的一侧上设置有抵接套，所述抵接套的另一端与第二活塞靠近第一出气腔的一侧抵接，所述第二活塞靠近第三密封腔的一侧与第二密封环抵接。
[0028]
通过采用上述技术方案，当第一活塞推动第一密封环移动时，带动抵接套移动，抵接套再推动第二活塞进行移动，最后第二活塞再推动第三密封环进行移动，实现第一活塞、第阀体、第二活塞与第二阀体之间的同步联动。
[0029]
优选的，所述壳体内设置有连通至壳体外的排气孔，所述排气孔从第一密封环朝向第一活塞一面延伸至壳体靠近第二阀体的端面上，所述排气孔依次穿过第一密封环、抵接套、第二活塞和第二密封环，所述排气孔与第一进气腔连通，当所述第一活塞与第一密封环抵接时，所述排气孔与第一进气腔分隔。
[0030]
通过采用上述技术方案，当第一活塞在推动第一密封环时，排气孔被堵住，当第一活塞退回到起始位置后，此时第一密封环封住第一孔，便于第一进气腔和第二密封腔内的气体排气。
[0031]
优选的，所述壳体外位于排气孔的出气口上设置有消音器。
[0032]
通过采用上述技术方案，当气体从排气孔排到壳体外时，消音器能够减低气体排出时的音量，起到降噪的作用。
[0033]
优选的，所述密封件包括套接在抵接套外侧的固定环、设置在固定环内侧上的第一密封圈以及设置在固定环外侧上的第二密封圈，所述第一密封圈与抵接套外壁密封，所述第二密封圈与第一出气腔内壁密封。
[0034]
通过采用上述技术方案，固定环上第一密封圈和第二密封圈能够实现抵接套周侧与第一出气腔之间的密封，进而实现第一出气腔和第二密封腔的分隔。
[0035]
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
[0036]
（1）通过设置第一活塞、第一阀体、第二活塞和第二阀体之间的相互联动，能够实现第一出气孔和第二出气孔的同时出气，以实现对汽车的制动效果；
[0037]
（2）通过设置连通孔，能够连通第一进气腔和第二密封腔，起到助力第二活塞往打开第二阀体的方向移动的作用，实现在带动活塞同步进行运动时，可以减小对刹车踏板的施力的效果；
[0038]
（3）通过设置排气孔，当第一活塞回到起始位置时，排气孔与第一进气腔和第二密封腔连通，方便第一进气腔和第二密封腔内气体排出；同时消音器和能够减低气体从排气孔排出时的噪音。
附图说明
[0039]
图1是本实施例中刹车总泵的正视图；
[0040]
图2是图1中a-a的剖视图；
[0041]
图3是图1中b-b的剖视图；
[0042]
图4是本实施例中刹车总泵的爆炸结构示意图；
[0043]
图5是图4中c-c的剖视图；
[0044]
图6是下壳体的内部结构示意图。
[0045]
附图标记说明：1、壳体；2、第一活塞；3、第二活塞；4、第一阀体；41、第一密封环；42、第一复位件；5、第二阀体；51、第二密封环；52、第二复位件；6、上壳；7、下壳；8、盖子；9、第一进气孔；10、第一出气孔；11、第二出气孔；12、第二进气孔；13、第一密封腔；131、第一进气腔；132、第一出气腔；14、第二密封腔；15、第三密封腔；151、第三进气腔；152、第三出气腔；16、复位弹簧；17、分隔套；18、密封件；181、固定环；182、第一密封圈；183、第二密封圈；19、连通孔；20、第一孔；21、第二孔；22、抵接套；23、排气孔；24、消音器；25、柱体；26、第三密封圈；27、第四密封圈；28、挡圈。
具体实施方式
[0046]
以下结合附图1-6对本申请作进一步详细说明。
[0047]
本申请实施例公开一种刹车总泵。参照图1和图2，刹车总泵包括壳体1、第一活塞2、第二活塞3、第一阀体4和第二阀体5。第一活塞2移动时带动第一阀体4移动打开，第一阀体4打开时再带动第二活塞3移动，最后第二活塞3再打开第二阀体5，实现活塞和阀体之间的相互联动。
[0048]
壳体1的内部为空腔，壳体1包括上下连接的上壳6和下壳7，在壳体1的上端螺栓锁附有盖子8，下端封闭设置，且上壳6与下壳7也通过螺栓螺母组件进行锁紧。另外，在上壳6的外侧上设有与壳体1内部连通的第一进气孔9和第一出气孔10，在下壳7的外侧上设有与壳体1内部连通的第二出气孔11和第二进气孔12。
[0049]
其中，如图3、图5和图6所示，壳体1内从上向下依次设置有第一密封腔13、第二密封腔14和第三密封腔15。第一密封腔13和第二密封腔14位于上壳6内，第三密封腔15位于下壳7内。第一密封腔13包括靠近盖子8的第一进气腔131和第一出气腔132，第一出气腔132位于第一进气腔131的下方，且第一出气腔132的直径小于第一进气腔131的直径。第一进气孔9与第一进气腔131内部连通，第一出气孔10与第一出气腔132内部连通。第三密封腔15包括第三进气腔151和第三出气腔152，第三进气腔151位于第三出气腔152的上方，且第三出气腔152小于第三进气腔151的直径，第二进气孔12与第三进气腔151连通，第二出气孔11与第三出气腔152连通。
[0050]
第一活塞2滑移设置在的第一进气腔131内，第一活塞2可与刹车踏板（图中未示出）连接，第一活塞2通过复位弹簧16进行自动复位。壳体1内位于第一出气腔132与第三进气腔151之间设有环形的分隔套17，分隔套17的直径大于第一出气腔132的直径，且小于第三出气腔152的直径；第二活塞3滑移于分隔套17内，第二活塞3用于分隔开第二密封腔14和第三密封腔15。另外，在第一出气腔132内靠近第二密封腔14的一侧设置有密封件18，密封件18用于分隔第一出气腔132和第二密封腔14。且在上壳6内开设有用于连通第一进气腔
131和第二密封腔14的连通孔19。
[0051]
第一阀体4设置在第一出气腔132内，第一进气腔131和第一出气腔132的连接处设有第一孔20，第一阀体4包括滑移设置在第一出气腔132内的第一密封环41、以及设置在第一密封环41靠近第二活塞3的一侧上的第一复位件42；第一复位件42可选择弹簧，且弹簧一直处于压缩的状态，使得第一密封环41靠近第一活塞2的一侧将第一孔20贴合封住；当第一活塞2移动，并推动第一密封环41朝第二活塞3的方向移动时，此时第一密封环41打开第一孔20，因此第一进气腔131与第一出气腔132连通，接着从第一进气孔9进来的气体便可从第一出气孔10排出，用于汽车制动。此时也会有第一进气腔131内的气体从连通孔19进入第二密封腔14，以推动第二活塞3。且当第一活塞2复位时，第一复位件42也带动第一密封环41继续将第一孔20封住，实现第一阀体4控制第一进气腔131与第一出气腔132的连通和分隔，进而控制第一进气孔9与第一出气孔10之间的连通和分隔、以及第一阀体4的自动复位。
[0052]
第二阀体5设置在第三出气腔152内，第三进气腔151和第三出气腔152的连接处设有第二孔21，第二阀体5包括滑移设置在第三出气腔152内的第二密封环51、以及设置在第二密封环51远离第二活塞3的一侧上的第二复位件52；第二复位件52可选择弹簧，第二复位件52的远离第二密封环51的一侧与第三出气腔152远离第二孔21的位置抵接；第二复位件52始终处于压缩的状态，使得第二密封环51能够将第二孔21紧密封住；当第二活塞3向下移动时，第二活塞3靠近第二密封环51的一侧推动第二密封环51在第三出气腔152内移动，并使得第二复位件52继续受到压缩，且此时第二孔21打开，进而第三进气腔151与第三出气腔152连通，即第二进气孔12和第二出气孔11之间相互连通，从第二进气孔12进来的气体可以从第二出气孔11排出，用于汽车制动；实现控制第三进气腔151和第三出气腔152的连通、以及第二阀体5的自动复位。
[0053]
如图2所示，第一密封环41靠近第二活塞3的一侧上固定有抵接套22，第一复位件42套接在抵接套22外侧，抵接套22的另一端与第二活塞3靠近第一出气腔132的一侧抵接；当第一密封环41被第一活塞2推动时，带动抵接套22移动，抵接套22再推动第二活塞3进行移动。
[0054]
如图4和图5所示，密封件18包括套接在抵接套22外侧上的固定环181、嵌设在固定环181内侧上的第一密封圈182以及嵌设在固定环181外侧上的第二密封圈183，第一密封圈182与抵接套22外壁进行密封，第二密封圈183与第一出气腔132的内壁密封，进而实现第一出气腔132与第二密封腔14之间的分隔。
[0055]
如图2和图5所示，壳体1内设置有连通至壳体1外的排气孔23，排气孔23从第一密封环41朝向第一活塞2的一面延伸至壳体1靠近第二阀体5的端面上，排气孔23依次穿过第一密封环41内部、抵接套22的内腔、第二活塞3中心位置和第二密封环51，最后从下壳7靠近第三出气腔152的一端排出；当第一活塞2处于初始位置时，第一活塞2靠近第一密封环41的一侧与第一密封环41之间具有间隙，此时排气孔23与第一进气腔131连通；当第一活塞2与第一密封环41抵接时，排气孔23与第一进气腔131分隔，防止制动通气时气体从排气孔23排出；因此在第一活塞2复位后，便于第一密封腔13、第二密封腔14和第三密封腔15内的部分气体排出。
[0056]
其中，如图2、图4和图5所示，在下壳7外位于排气孔23的出气口上安装有消音器24，能够降低气体排出时的噪音。且在第二活塞3靠近第一出气腔132的一侧一体成型有插
接于抵接套22内的柱体25，柱体25延伸至活塞的另一侧并与第二密封环51抵接，柱体25内开设有两端分别与抵接套22和第二密封环51连通的通孔，实现第三进气腔151与排气孔23的分隔。另外，在柱体25的外壁上嵌设有第三密封圈26，避免气体从柱体25与抵接套22之间的间隙跑出。
[0057]
同样的，为了实现第三出气腔152与排气孔23之间的分隔、以及排气孔23在下壳7与第三出气腔152之间分隔，在第三出气腔152内也设置有与第一出气腔132内相同的抵接套22、固定环181以及嵌设在固定环181内外侧上第一密封圈182和第二密封圈183；抵接套22靠近第二孔21的一侧与第二密封环51固定连接，抵接套22和第二密封环51均滑移设置在第三出气腔152内；第三出气腔152内的第一密封圈182外侧与抵接套22外壁密封连接，第二密封圈183与第三出气腔152的内壁密封连接，第三出气腔152内的抵接套22内孔与排气孔23的出气口连通；且第三出气腔152内的第二密封环51、抵接套22、第二复位件52以及固定环181也通过挡圈28固定。
[0058]
且在第一活塞2和第二活塞3的外壁上均嵌设有第四密封圈27，第四密封圈27沿着其高度方向均设置有至少一个，本方案中选择为两个，保证第一活塞2与第一进气腔131内壁的密封性，以及第二活塞3与分隔套17内壁的密封性。
[0059]
本申请实施例一种xxx的实施原理为：当踩动刹车踏板时，带动第一活塞2的一侧与第一密封环41的一侧抵紧密封，接着推动第一密封环41朝第二活塞3的方向移动，同时第一进气孔9和第二进气孔12开始通入压缩空气；接着原本被封住第一孔20打开，此时第一进气腔131和第一出气腔132连通，便有气体第一出气孔10排出，可用于汽车前轮的制动。再接着，抵接套22随着第一密封环41一起被推动，因此抵接套22的另一端会带动第二活塞3在分隔套17内滑移，紧接着第二活塞3靠近第二密封环51一侧的柱体25就会推动第二密封环51在第三出气腔152内滑移，使得第二孔21打开，因此第三进气腔151和第三出气腔152也开始连通，从第二进气孔12进如的进气便可从第二出气孔11排出，可用于汽车前轮或者后轮的制动。
[0060]
当取消对刹车踏板的踩动后，复位弹簧16带动第一活塞2进行复位，第一复位件42带动第一密封环41继续封住第一孔20，第二复位带动第二密封环51继续封住第二孔21，且第一密封腔13和第二密封腔14内的气体从排气孔23排出。
[0061]
而在气体进入第一进气腔131内时，也会有气体从连通孔19进入第二密封腔14，即进入抵接套22内，进而推动第二活塞3朝推动第二密封环51的方向移动，进而起到助力的作用，实现在带动活塞同步进行运动时，可以减小对刹车踏板的施力的效果。
[0062]
以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

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