线控制动系统和车辆的制作方法

[0001]
本公开涉及车辆制动技术领域，具体地，涉及一种线控制动系统和使用该线控制动系统的车辆。


背景技术：

[0002]
传统的液压或气动式制动系统中，存在气液管路复杂、维修困难、布置结构复杂、制动动态响应慢、制动舒适性能较低等明显缺点。例如，在液压制动系统中，在防抱死制动系统动作时制动踏板会产生回弹振动现象，影响了制动舒适性能。再如，传统的液压制动系统中因采用了体积较大的真空制动助力器、制动主缸、储油器等常规液压制动系统的部件，因此不仅具有结构及装配复杂且体积大、维护困难的问题，而且由于系统中设置有连接相应部件的液压制动管路以及制动液，需要定期更换液压油和定期检查是否存在液压油泄漏的问题。
[0003]
基于上述诸多问题，近年来线控制动系统逐渐取代了液压或气动式制动系统。线控制动系统具有结构简单、制动动态响应快且制动舒适性能好的优点，但是，一旦线控制动系统的控制电路发生故障，线控制动系统将失去制动能力，可靠性较低。


技术实现要素：

[0004]
本公开的目的是提供一种线控制动系统和使用该线控制动系统的车辆，该线控制动系统不仅结构简单、制动动态响应快，且可靠性高、安全性能良好。
[0005]
为了实现上述目的，本公开提供一种线控制动系统，包括盘式制动器，所述盘式制动器包括：
[0006]
制动钳体；
[0007]
第一制动块，设置在所述制动钳体内；
[0008]
制动盘，设置在所述制动钳体内；
[0009]
受力组件，用于推动所述第一制动块移动并压紧所述制动盘；
[0010]
电机，相对于所述受力组件固定，并用于驱动所述受力组件朝向所述第一制动块移动以推动所述第一制动块；
[0011]
驱动装置，用于驱动所述受力组件朝向所述第一制动块移动并推动所述第一制动块。
[0012]
可选地，所述线控制动系统具有行车制动状态和紧急制动状态，在所述行车制动状态，所述电机驱动所述第一制动块移动并压紧所述制动盘，在所述紧急制动状态，所述驱动装置驱动所述第一制动块移动并压紧所述制动盘。
[0013]
可选地，所述驱动装置为液压驱动装置，所述液压驱动装置包括油缸和活塞杆，所述油缸相对于所述受力组件固定，所述活塞杆的一端可移动地安装在所述油缸内，另一端与所述受力组件连接，所述线控制动系统还包括液压控制单元，所述液压控制单元包括油箱、油泵和换向阀，所述油箱与所述油泵连接，所述换向阀连接在所述油泵与所述油缸之
间，以使所述油泵向所述油缸输送液压油，从而驱动所述活塞杆移动。
[0014]
可选地，所述活塞杆位于所述油缸内的一端形成有活塞，所述活塞将所述油缸的内部分为无杆腔和有杆腔，所述无杆腔内设置有第二弹性件，所述第二弹性件用于驱动所述活塞朝向靠近所述受力组件的方向移动，从而使所述受力组件推动所述第一制动块，所述换向阀为三位三通电磁阀，所述三位三通电磁阀的进油口与所述油泵的出油口连通，所述三位三通电磁阀的回油口与所述油箱连通，所述三位三通电磁阀的工作油口与所述有杆腔连通。
[0015]
可选地，当所述三位三通电磁阀断电时，所述三位三通电磁阀的工作油口与其回油口连通；当所述三位三通电磁阀通电时，所述三位三通电磁阀的工作油口与其进油口连通，或者所述三位三通电磁阀的工作油口与其进油口和回油口均断开。
[0016]
可选地，所述液压控制单元还包括蓄能器，所述蓄能器的进油口与所述油泵的出油口连通，所述三位三通电磁阀的进油口与所述蓄能器的出油口连通。
[0017]
可选地，所述盘式制动器还包括丝杠机构，所述丝杠机构包括丝杠和套装在所述丝杠上的螺母，所述电机的输出轴用于驱动所述丝杠旋转，所述受力组件包括受力件，所述受力件可移动地连接于所述制动钳体，所述受力件包括受力件主体和形成在所述受力件主体上的与所述螺母同轴的套筒，所述螺母可轴向移动且周向锁止地安装在所述套筒内，所述驱动装置用于驱动所述受力件主体移动。
[0018]
可选地，所述盘式制动器还包括第一弹性件，所述第一弹性件用于驱动所述受力件朝向远离所述第一制动块的方向移动，以使所述受力件复位。
[0019]
可选地，所述丝杠机构的螺纹升角大于其自锁角。
[0020]
可选地，所述丝杠机构为滚珠丝杠机构。
[0021]
可选地，所述受力组件还包括间隙调节螺杆、间隙调节螺母、缸体、第三弹性件以及第四弹性件，所述缸体可轴向移动且周向锁止地安装在所述制动钳体内，所述第四弹性件设置在所述制动钳体与所述缸体之间，并向所述缸体施加使其朝向远离所述第一制动块移动的弹性力，所述间隙调节螺母设置在所述缸体内，所述间隙调节螺杆连接在所述受力件与所述间隙调节螺母之间，且所述间隙调节螺杆与所述间隙调节螺母形成螺旋副，该螺旋副的螺纹升角大于其自锁角，所述第三弹性件用于沿所述间隙调节螺母的轴向对所述间隙调节螺母施加使其抵顶所述缸体的弹性力。
[0022]
可选地，所述间隙调节螺母与所述缸体抵接的端面形成为摩擦端面，和/或所述缸体与所述调节螺母抵接的表面形成为摩擦表面。
[0023]
可选地，所述受力组件还包括盖板和轴承，所述盖板盖合在所述缸体上并与所述缸体共同限定用于容纳所述间隙调节螺母的封闭空间，所述间隙调节螺杆滑动穿设于所述盖板，所述第三弹性件的一端与所述盖板抵顶，另一端与所述间隙调节螺母抵顶，所述轴承空套在所述间隙调节螺杆上，并位于所述第三弹性件与所述间隙调节螺母之间。
[0024]
可选地，所述盘式制动器还包括电磁离合器，当所述电磁离合器断电时，所述电磁离合器接合，以将所述电机的输出轴锁止；当所述电磁离合器通电时，所述电磁离合器分离，以将所述电机的输出轴释放。
[0025]
可选地，所述盘式制动器还包括减速器，所述电机通过所述减速器驱动所述受力组件移动。
[0026]
可选地，所述盘式制动器为浮钳盘式制动器，所述浮钳盘式制动器还包括设置在所述制动钳体内的第二制动块，所述第一制动块和第二制动块分别位于所述制动盘两侧，所述第二制动块安装在所述制动钳体上。
[0027]
可选地，所述线控制动系统还包括控制器、踏板信号采集器、整车状态采集器，所述控制器用于根据所述踏板信号采集器采集到的踏板信号和所述整车状态采集器采集到的整车状态信号控制所述电机，以使所述第一制动块压紧所述制动盘；或者，
[0028]
根据所述踏板信号和所述整车状态信号控制所述驱动装置，以使所述第一制动块压紧所述制动盘。
[0029]
可选地，所述线控制动系统还包括：
[0030]
电机监测装置，与所述电机和控制器相连，用于监测所述电机的运行状态，并向所述控制器发送所述电机的运行状态信息；
[0031]
所述控制器用于，获取所述踏板信号采集器采集到的踏板信号和所述整车状态采集器采集到的整车状态信号；
[0032]
根据所述运行状态信息判断所述电机是否发生故障；
[0033]
若所述电机未发生故障，则根据所述踏板信号和所述整车状态信号生成电机控制信号，以控制所述电机的运行；
[0034]
若所述电机发生故障，则根据所述踏板信号和所述整车状态信号生成驱动装置控制信号，以控制所述驱动装置。
[0035]
根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的线控制动系统。
[0036]
通过上述技术方案，电机和驱动装置中的一者可以作为行车制动的动力源，另一者可以作为紧急制动，即作为当行车制动的动力源发生故障时提供制动力的动力源，这样即使电机和驱动装置中的任意一者发生故障，另一者也能正常提供制动力，实现制动，从而有效地提高了本公开提供的制动系统的可靠性和安全性能。
[0037]
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0038]
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
[0039]
图1是本公开第一实施方式提供的盘式制动器的剖视图；
[0040]
图2至图4是图1的局部放大图；
[0041]
图5是本公开第一实施方式提供的液压控制单元的原理图；
[0042]
图6是本公开第一实施方式提供的线控制动系统的一种控制框图；
[0043]
图7是本公开第一实施方式提供的线控制动系统的另一种控制框图；
[0044]
图8是本公开第二实施方式提供的盘式制动器的剖视图；
[0045]
图9至图10是图8的局部放大图；
[0046]
图11是本公开第二实施方式提供的转动件的立体结构示意图；
[0047]
图12是本公开第二实施方式提供的受力件的立体结构示意图；
[0048]
图13是图8的局部放大图；
[0049]
图14是本公开第二实施方式提供的驱动机构的剖视图；
[0050]
图15是本公开第二实施方式提供的拉索的布置示意图；
[0051]
图16是本公开第二实施方式提供的线控制动系统的一种控制框图。
具体实施方式
[0052]
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
[0053]
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。
[0054]
如图1至图16所示，本公开提供一种线控制动系统，该线控制动系统可以用于车辆的制动，例如乘用车、商用车、火车、地铁、轻轨、有轨电车等的制动。该线控制动系统包括盘式制动器，该盘式制动器包括制动钳体100、第一制动块1001、制动盘1002、受力组件102、电机103以及驱动装置，第一制动块1001和制动盘1002均设置在制动钳体100内，受力组件102用于推动第一制动块1001移动并压紧制动盘1002。其中，电机103相对于受力组件102固定，并用于驱动受力组件102朝向第一制动块1001移动以推动第一制动块1001，以使第一制动块1001能够压紧制动盘1002，驱动装置用于驱动受力组件102朝向第一制动块1001移动并推动第一制动块1001，以使第一制动块1001能够压紧制动盘1002。也就是说，在本公开中，电机103和驱动装置均能通过受力组件102驱动第一制动块1001移动，使第一制动块1001压紧制动盘1002从而实现制动。
[0055]
通过上述技术方案，电机103和驱动装置中的一者可以作为行车制动的动力源，另一者可以作为紧急制动，即作为当行车制动的动力源发生故障时提供制动力的动力源，这样即使电机103和驱动装置中的任意一者发生故障，另一者也能正常提供制动力，实现制动，从而有效地提高了本公开提供的制动系统的可靠性和安全性能。
[0056]
优选地，上述线控制动系统具有行车制动状态和紧急制动状态，由于电机103具有制动动态响应快且制动舒适性能好的优点，在行车制动状态，电机103驱动第一制动块1001移动并压紧制动盘1002，在紧急制动状态，驱动装置驱动第一制动块1001移动并压紧制动盘1002。也就是说，电机103作为行车制动的制动单元，而驱动装置作为紧急制动的制动单元。这里，紧急制动状态指的是因电机103发生故障(即电机103无法输出力矩)而无法进行行车制动的状态。
[0057]
这里，如图1至图7所示，本公开两种示意性实施方式提供的线控制动系统均能够实现上述技术效果，有效地、安全可靠地提供制动力，并驱动第一制动块压紧制动盘。下面将对两种示例性实施方式进行详细描述，在该两种示例性实施方式中，主要提供了驱动装置的两种不同的实施方式，对于在两种示例性实施方式中的类似的结构、效果等，为了避免重复，在之前已经详细描述的情况下，不做过多赘述。
[0058]
如图1和图3所示，在根据本公开第一实施方式提供的线控制动系统中，驱动装置可以为液压驱动装置104，以在电机103故障时通过液压驱动装置104提供制动力。该液压驱动装置104包括油缸1041和活塞杆1042，油缸1041相对于受力组件102固定，活塞杆1042的一端可移动地安装在油缸1041内，另一端与受力组件102连接，以通过活塞杆1042的伸缩驱动受力组件102移动，从而驱动第一制动块1001移动。这里，油缸1041可以固定在制动钳体100上或车身的车架上，以使油缸1041相对于受力组件102固定。活塞杆1042的另一端与受
力组件102连接指的是，活塞杆1042的另一端可以与受力组件102直接固定连接、间接固定连接或抵顶，只要能够在活塞杆1042的伸缩过程中驱动受力组件102移动即可。这里，电机103的输出轴1031的轴线与活塞杆1042的轴线相互平行，以使电机103和活塞杆1042在驱动受力组件102时，受力组件102的运动方向相同。
[0059]
其中，为向油缸1041内提供液压油，线控制动系统还包括液压控制单元107，如图5所示，液压控制单元107可以包括油箱1071、油泵1072和换向阀1073，油箱1071与油泵1072连接，换向阀1073连接在油泵1072与油缸1041之间，以使油泵1072向油缸1041输送液压油，从而驱动活塞杆1042移动。通过换向阀1073换向可以使油泵1072与油缸1041连通，从而通过改变油缸1041内的油压大小，以驱动活塞杆1042伸缩。当无需伸缩杆伸缩时，即保持伸缩杆的位置时，可以通过换向阀1073换向并断开油泵1072与油缸1041之间的连通，从而使油缸1041内的油压大小保持不变。
[0060]
作为一种具体实施方式，如图3和图5所示，活塞杆1042位于油缸1041内的一端形成有活塞1043，活塞1043将油缸1041的内部分为无杆腔1044和有杆腔1045，无杆腔1044内设置有第二弹性件1046，第二弹性件1046用于驱动活塞1043朝向靠近受力组件102的方向移动，从而使受力组件102推动第一制动块1001，换向阀1073为三位三通电磁阀，三位三通电磁阀的进油口p与油泵1072的出油口连通，三位三通电磁阀的回油口t与油箱1071连通，三位三通电磁阀的工作油口a与有杆腔1045连通。由于第二弹性件1046是用于驱动活塞1043朝向靠近受力组件102的方向移动，并推动受力组件102朝向第一制动块1001移动的，因此，在需要通过液压驱动装置104提供制动力时，三位三通阀的工作油口a可以与其回油口t连通，从而使有杆腔1045内的油压大小减小，第二弹性件1046可以驱动受力组件102移动。这里，第二弹性件1046可以为弹簧，也可以为其它具有弹性力的结构，例如橡胶块等。
[0061]
在其他实施方式中，换向阀可以为四位四通电磁阀，四位四通电磁阀的进油口与油泵的出油口连通，四位四通电磁阀的回油口与油箱连通，四位四通电磁阀的第一工作油口与有杆腔连通，四位四通电磁阀的第二工作油口与无杆腔连通，从而可以通过增大有杆腔内的油压并减小无杆腔内的油压，或减小有杆腔内的油压并增大无杆腔内的油压来驱动活塞杆移动。
[0062]
进一步地，为提高本公开提供的液压驱动装置104的可靠性和安全性，当三位三通电磁阀断电时，三位三通电磁阀的工作油口a与其回油口t连通；当三位三通电磁阀通电时，三位三通电磁阀的工作油口a与其进油口p连通，或者三位三通电磁阀的工作油口a与其进油口p和回油口t均断开。当三位三通电磁阀的工作油口a与其回油口t连通时，有杆腔1045内的油液压力减小，活塞杆1042伸出并提供制动力；当三位三通电磁阀的工作油口a与其进油口p连通，有杆腔1045内的油液压力增大，活塞杆1042缩回以复位；当三位三通电磁阀的工作油口a与其进油口p和回油口t均断开时，有杆腔1045内油液压力保持不变，活塞杆1042既不伸出也不缩回。当三位三通电磁阀通电时，是工作油口a与进油口p连通，还是工作油口a与其进油口p和回油口t均断开可以通过控制器108来控制，控制器108可以根据获取到的整车状态信息等对三位三通阀进行控制。
[0063]
通过上述设置，当整个线控制动系统因为整车掉电而断电时，三位三通电磁阀的工作油口a可以与其回油口t自动连通，从而连通有杆腔1045与油箱1071，使有杆腔1045自动卸油，有杆腔1045内的油液压力变小，此时，活塞杆1042可以在第二弹性件1046的驱动下
推动受力组件102朝向第一制动块1001移动，从而使第一制动块1001压紧制动盘1002实现制动。也就是说，当整个线控制动系统因为整车掉电而断电，且电机103无法运转并提供制动力时，油缸1041可以实现自动卸油，活塞杆1042可以自动伸出并提供制动力，从而使本公开提供的线控制动系统具有较高的安全性能。当需要人工解除制动时，可以通过手动操作三位三通电磁阀，使其工作油口a与进油口p连通，以使有杆腔1045内油压增加来实现。另外，还可以通过使三位三通电磁阀断电来实现驻车制动功能。
[0064]
此外，为提高液压驱动装置104的响应速度，液压控制单元107还可以包括蓄能器1074，蓄能器1074的进油口与油泵1072的出油口连通，三位三通电磁阀的进油口与蓄能器1074的出油口连通。换言之，蓄能器1074连接在油泵1072与出油口之间，油泵1072可以先将油箱1071中的液压油泵1072送至蓄能器1074，使蓄能器1074储存一定压力的液压油，当需要向有杆腔1045内输送液压油时，蓄能器1074可以直接将液压油输送至有杆腔1045，快速地使有杆腔1045内的液压油压力达到预设压力值，从而提高液压驱动装置104的响应速度。
[0065]
在其他实施方式中，驱动装置也可以为气压驱动装置，由于气压驱动装置的结构与液压驱动装置的结构类似，在此本公开以液压驱动装置为例进行详细描述，对气压驱动装置的结构不做过多赘述。此外，驱动装置还可以为旋转电机或直线电机，当在行车制动状态使用的电机故障时，旋转电机或直线电机可以驱动受力组件移动，从而使第一制动块压紧制动盘，实现紧急制动。对于旋转电机而言，可以通过传动机构(例如丝杠机构、凸轮推杆机构)将旋转电机输入的旋转力矩转化为直线力矩输入，从而驱动受力组件移动。
[0066]
另一方面，电机103可以通过多种实施方式驱动受力组件102移动并提供制动力。在一种示例性实施方式中，如图1和图2所示，电机103可以为旋转电机103，盘式制动器还包括丝杠机构105，丝杆机构用于将电机103输出的旋转力矩转化为直线力矩输出，丝杠机构105包括丝杠1051和套装在丝杠1051上的螺母1052，电机的输出轴1031用于驱动丝杠1051旋转，受力组件102包括受力件1021，受力件1021可移动地连接于制动钳体100，受力件1021包括受力件主体10211和形成在受力件主体10211上的与螺母1052同轴的套筒10212，螺母1052可轴向移动且周向锁止地安装在套筒10212内，驱动装置用于驱动受力件主体10212移动。在驱动装置为液压式驱动装置104时，液压式驱动装置104的活塞杆1042可以与受力件主体10211连接。活塞杆1042与受力件主体10211连接。可选地，为避免受力件1021在移动的过程中发生偏摆、转动等，受力件1021可以周向锁止于制动钳体100，从而使受力件1021的移动过程更加稳定可靠。
[0067]
换言之，当电机103驱动丝杠1051朝一个方向旋转时，螺母1052沿丝杠1051(即沿套筒10212)轴向朝向靠近受力件1021的方向移动，从而推动受力件1021移动，进而推动整个受力组件102靠近第一制动块1001，使第一制动块1001移动并压紧制动盘1002。这里，受力件1021可以安装在制动钳体100外，也可以安装在制动钳体100内，以使盘式制动器的结构更为紧凑，对此本公开不作限制。电机103通过丝杠机构105提供制动力的方式使得线控制动系统具有结构简单、制动动态响应快且制动舒适性能好的优点。在其他实施方式中，电机还可以为直线电机，以向受力件直接施加直线力矩。
[0068]
当电机103无法通过丝杠机构105输出制动力时，例如当丝杠机构105卡死、或电机103掉电时，由于活塞杆1042与受力件主体10211连接，液压驱动装置104可以通过活塞杆1042驱动受力件1021移动，从而同样可以实现制动，提高了整个线控制动系统的可靠性和
安全性能。
[0069]
可选地，盘式制动器还可以包括减速器101，以使电机103可以通过减速器101减速增扭后驱动受力组件102移动。
[0070]
进一步地，为实现受力件1021的复位，盘式制动器还可以包括第一弹性件106，第一弹性件106用于驱动受力件1021朝向远离第一制动块1001的方向移动，以使受力件1021复位，以解除制动。第一弹性件106可以为弹簧或其他具有弹性力的构件，例如弹性块等。
[0071]
可选地，在受力件1021复位时，电机103可以驱动丝杠1051朝另一个方向旋转，从而使螺母1052沿丝杠1051轴向朝向远离受力件1021的方向移动，以使螺母1052也能复位。
[0072]
可选地，也可以使丝杠机构105的螺纹升角大于其自锁角，也就是说，使丝杠机构105为不自锁式丝杠机构，这样当第一弹性件106驱动受力件1021复位时，受力件1021抵顶螺母1052并向螺母1052施加使其朝向电机103移动的作用力，螺母1052可以在该作用力下实现复位，而无需驱动电机103运转，从而可以避免在频繁制动时，电机103因不停在正转、反转而过热的情况发生，延长电机103的使用寿命。丝杠机构105可以为例如，滚珠丝杠机构、滚柱丝杠机构、行星滚柱丝杠机构等，不公开不作限制，只要丝杠机构的螺纹升角大于其自锁角即可。
[0073]
在第一制动块1001使用一段时间以后，第一制动块1001可能会因与制动盘1002摩擦并磨损而与受力组件102之间产生过量间隙，为补偿该制动间隙，如图1和图4所示，受力组件102还可以包括间隙调节螺杆1022、间隙调节螺母1023、缸体1024、第三弹性件1025以及第四弹性件1026，缸体1024可轴向移动且周向锁止地安装在制动钳体100内，第四弹性件1026设置在制动钳体100与缸体1024之间，并向缸体1024施加使其朝向远离第一制动块1001移动的弹性力，间隙调节螺母1023设置在缸体1024内，间隙调节螺杆1022连接在受力件1021与间隙调节螺母1023之间，且间隙调节螺杆1022与间隙调节螺母1023形成螺旋副，该螺旋副的螺纹升角大于其自锁角，第三弹性件1025用于沿间隙调节螺母1023的轴向对间隙调节螺母1023施加使其抵顶缸体1024的弹性力。可选地，缸体1024的横截面可以为u形，以使间隙调节螺母1023容纳在u形缸体1024的开口中，第三弹性件1025可以为弹簧，第四弹性件1026可以为弹性圈，以套设在缸体1024上。
[0074]
在制动时，若未产生制动间隙，则受力件1021在电机103或驱动装置的驱动下依次推动间隙调节螺杆1022、间隙调节螺母1023、缸体1024一同朝向第一制动块1001移动，缸体1024推动第一制动块1001压紧制动盘1002，此时，缸体1024使第四弹性件1026发生弹性形变，由于缸体1024与第一制动块1001之间未产生制动间隙，则缸体1024在第四弹性件1026的弹性形变范围内便可移动到使第一制动块1001压紧制动盘1002的位置，此时，缸体1024与第四弹性件1026之间未产生相对移动，制动结束后，缸体1024可以在第四弹性件1026的弹性力作用下回到其初始位置。
[0075]
在制动时，若已产生制动间隙，则受力件1021在电机103或驱动装置的驱动下依次推动间隙调节螺杆1022、间隙调节螺母1023、缸体1024一同朝向第一制动块1001移动，由于由于缸体1024与第一制动块1001之间的间距变大，则缸体1024在第四弹性件1026的弹性形变范围内无法使第一制动块1001移动到能够压紧制动盘1002的位置，而此时受力件1021将在电机103或驱动装置的驱动下继续推动缸体1024移动，从而使缸体1024与第四弹性件1026之间产生相对位移，直到缸体1024能够移动到使第一制动块1001移动到能够压紧制动
盘1002的位置为止。在制动结束后，缸体1024在第四弹性件1026的弹性力作用下朝向远离第一制动块1001的方向移动，但由于在之前的制动过程中缸体1024与第四弹性件1026之间产生了相对位移，缸体1024在第四弹性件1026的弹性力作用下无法回到其初始位置(即缸体1024此时只能回到相对于其初始位置更靠近第一制动块1001的一个位置)，而此时，受力件1021在第一弹性件106的作用下继续朝向其初始位置移动，从而带动间隙调节螺杆1022和间隙调节螺母1023朝向远离缸体1024的方向移动，进而使间隙调节螺母1023与缸体1024之间摩擦力逐渐减小并逐渐产生间隙。由于间隙调节螺杆1022与间隙调节螺母1023之间形成的螺旋副的螺纹升角大于其自锁角(即该螺旋副为不自锁螺旋副)，且第三弹性件1025向间隙调节螺母1023施加朝向缸体1024的弹性力，因此，当间隙调节螺母1023与缸体1024之间产生间隙时，间隙调节螺母1023在第三弹性件1025施加的弹性力作用下转动并沿间隙调节螺杆1022朝向缸体1024移动，直到与缸体1024重新抵顶，从而自动地完成了制动间隙的补偿，避免了因制动间隙而带来的对制动响应速度造成的影响。
[0076]
换言之，在制动解除且各部件复位的过程中，受力组件102便可自动地完成制动间隙补偿，从而为下一次制动做好准备。
[0077]
进一步地，当第三弹性件1025将间隙调节螺母1023抵顶在缸体1024上时，也就是间隙调节螺母1023夹持在第三弹性件1025和缸体1024之间时，间隙调节螺母1023不发生转动。为提高间隙调节螺母1023与缸体1024之间的连接稳定性，确保间隙调节螺母1023在抵顶缸体1024时不发生转动或停止转动，间隙调节螺母1023与缸体1024抵接的端面形成为摩擦端面，和/或缸体1024与调节螺母1052抵接的表面形成为摩擦表面，从而增加间隙调节螺母1023与缸体1024之间的摩擦力。
[0078]
进一步地，为便于第三弹性件1025的布置，受力组件102还包括盖板1027和轴承1028，盖板1027盖合在缸体1024上并与缸体1024共同限定用于容纳间隙调节螺母1023的封闭空间，间隙调节螺杆1022滑动穿设于盖板1027，第三弹性件1025的一端与盖板1027抵顶，另一端与间隙调节螺母1023抵顶，轴承1028空套在间隙调节螺杆1022上(即间隙调节螺杆1022可以相对于轴承1028轴向移动)，并位于第三弹性件1025与间隙调节螺母1023之间，轴承1028可以避免间隙调节螺母1023在转动时与盖板1027摩擦。
[0079]
另外，为了使盘式制动器具有驻车制动功能，在一种实施方式中，盘式制动器还可以包括电磁离合器(未示出)，电磁离合器可以固定在车身的车架上，当电磁离合器断电时，电磁离合器接合，以将电机的输出轴1031锁止，即抱死电机的输出轴1031，从而使丝杠1051不能转动，且螺母1052不能移动，进而保持对第一制动块1001的推力，实现驻车制动；当电磁离合器通电时，电磁离合器分离，以将电机的输出轴1031释放，从而使丝杠1051能够转动，且螺母1052能够移动，实现驻车制动的解除。
[0080]
可选地，对于电机103通过减速器101驱动丝杠1051转动的实施例而言，电磁离合器也可以在断电时将减速器101的输入轴或输出轴锁止，从而使旋转力矩无法传递至丝杠1051；在电磁离合器通电时，将减速器101的输入轴或输出轴释放。
[0081]
此外，上述盘式制动器可以为定钳盘式制动器，也可以为浮钳盘式制动器。当上述盘式制动器为浮钳盘式制动器时，如图1所示，该浮钳盘式制动器还包括设置在制动钳体100内的第二制动块1003，第一制动块1001和第二制动块1003分别位于制动盘1002两侧，第二制动块1003安装在制动钳体100上。
[0082]
另外，为实现电机和驱动装置的自动控制，在一种实施方式中，如图6所示，线控制动系统还包括控制器108、踏板信号采集器109、整车状态采集器110，控制器108用于根据踏板信号采集器109采集到的踏板信号和整车状态采集器110采集到的整车状态信号控制电机103，以使第一制动块1001压紧制动盘1002；或者，根据踏板信号和整车状态信号控制驱动装置，以使第一制动块1001压紧制动盘1002。当驱动装置为液压式驱动装置时，如图7所示，控制器108可以根据踏板信号和整车状态信号控制液压控制单元107的换向阀1073。
[0083]
踏板信号采集器109可以包括踏板位移传感器、踏板力传感器中的一者或多者；整车状态信号采集器110可以包括纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、方向盘转角传感器和轮速传感器中的一者或多者。当驾驶员踩下制动踏板后，通过踏板信号采集器109检测出踏板加速度、位移以及踏板力的大小等制动指令信号(即，踏板信号)，控制器108接收制动指令信号，且综合当前车辆行驶状态下的其他传感器(即，整车状态采集器110)的信号计算出每个车轮各自实时所需的最佳制动力，从而向电机103提供相应大小和方向的电流，控制电机103的输出力矩、转速以及启停。
[0084]
进一步地，线控制动系统还包括：
[0085]
电机监测装置120，与电机103和控制器108相连，用于监测电机103的运行状态，并向控制器108发送电机103的运行状态信息；
[0086]
控制器108用于，获取踏板信号采集器109采集到的踏板信号和整车状态采集器110采集到的整车状态信号；
[0087]
根据运行状态信息判断电机103是否发生故障；
[0088]
若电机103未发生故障，则根据踏板信号和整车状态信号生成电机103控制信号，以控制电机103的运行；
[0089]
若电机103发生故障，则根据踏板信号和整车状态信号生成驱动装置控制信号，以控制驱动装置。
[0090]
当驾驶员踩下制动踏板后，控制器108将根据电机监测装置120发送的电机103的运行状态信息判断电机103是否发生故障，当电机103未发生故障时，控制器108将根据获取到的踏板信号和整车状态信号计算出每个车轮各自实时所需的最佳制动力，并生成电机103控制信号，以向电机103提供相应大小和方向的电流，使电机103提供适当的制动力，此时，线控制动系统处于行车制动状态；当电机103发生故障时，控制器108将根据获取到的踏板信号和整车状态信号生成驱动装置控制信号，例如当驱动装置为液压驱动装置104时，该驱动装置控制信号可以为使换向阀1073换向的换向阀1073控制信号，以使活塞杆1042能够输出适当的制动力，此时，线控制动系统处于紧急制动状态。
[0091]
根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的线控制动系统。这里，车辆可以是乘用车、商用车、火车、地铁、轻轨、有轨电车等。
[0092]
综上所述，根据本公开第一实施方式提供的线控制动系统具有以下优点：一、在电机103失效的情况下，能够通过液压驱动装置104提供紧急制动，可靠性高、安全性高；二、对液压系统要求低；对阀类零件要求低；三、液压驱动装置104与电机103集成布置，比单独布置结构更为简化；四、采用机械和电气连接，信号传递迅速，制动响应快，反应灵敏；五、电子智能控制功能强大，可以通过修改控制器中的软件程序，配置相关的参数来实现abs、tcs、esc、acc等复杂的电控功能，并且易于和具有制动能量回收系统的新能源汽车、无人驾驶车
辆等进行匹配。
[0093]
上述中参照图1至图7介绍了本公开的第一实施方式，下面结合图8至图16具体说明本公开的第二实施方式。
[0094]
如图8至图16所示，根据本公开的第二实施方式提供一种线控制动系统，包括盘式制动器，盘式制动器包括：制动钳体200、第一制动块2001、制动盘2002、受力组件202、电机203以及转动件204，第一制动块2001和制动盘2002设置在制动钳体200内，受力组件202，用于推动第一制动块2001移动并压紧制动盘2002。其中，电机203，相对于受力组件202固定，并用于驱动受力组件202朝向第一制动块2001移动以推动第一制动块2001，从而使第一制动块2001能够压紧制动盘2002，转动件204，设置为能够相对于受力组件202转动，以驱动受力组件202沿转动件204的转动轴线b移动并推动第一制动块2001，从而使第一制动块2001能够压紧制动盘2002。也就是说，在该实施方式中，驱动装置为转动件204，电机203和转动件204均能通过受力组件202驱动第一制动块2001移动，使第一制动块2001压紧制动盘2002从而实现制动。这里，电机203驱动受力组件202移动的方向为电机203的输出轴2031的轴向，电机203的输出轴2031的轴线与转动件204的转动轴线b可以相互平行，以使电机203和转动件204在驱动受力组件202时，受力组件202的运动方向相同。
[0095]
通过上述技术方案，电机203和转动件204中的一者可以作为行车制动的动力源，另一者可以作为紧急制动，即作为当行车制动的动力源发生故障时提供制动力的动力源，这样即使电机203和转动件204中的任意一者发生故障，另一者也能正常提供制动力，实现制动，从而有效地提高了本公开提供的制动系统的可靠性和安全性能。
[0096]
优选地，线控制动系统具有行车制动状态和紧急制动状态，由于电机203具有制动动态响应快且制动舒适性能好的优点，在行车制动状态，电机203驱动第一制动块2001移动并压紧制动盘2002，在该状态下，电机203作为制动力的来源；在紧急制动状态，转动件204驱动第一制动块2001移动并压紧制动盘2002，也就是说，当电机203故障时，转动件204将作为制动力的来源，实现制动。
[0097]
为使转动件204能够在转动过程中推动受力组件202移动，在本公开提供的一种实施方式中，如图10、图11、图12所示，受力组件202包括受力件2021，受力件2021可轴向移动且周向锁止地连接于制动钳体200，受力件2021上形成有凹槽20213，转动件204上形成有与凹槽20213相配合的凸起2041，当转动件204转动时，由于受力件2021周向锁止地连接于制动钳体200，凸起2041和凹槽20213发生相对运动，凸起2041逐渐从凹槽20213中脱离，以使凸起2041与凹槽20213相互错开，在凸起2041与凹槽20213逐渐错开的过程中，凸起2041抵顶并推动受力件2021移动，进而使整个受力组件202朝向第一制动块2001移动，从而使第一制动块2001压紧制动盘2002，实现制动。
[0098]
为便于凸起2041和凹槽20213在转动的过程中逐渐脱离，逐渐相互错开，凸起2041可以形成为曲面凸起，凹槽20213可以形成为曲面凹槽。由于凸起2041的表面形成为外凸曲面，而凹槽20213的表面形成为内凹曲面，外凸曲面和内凹曲面有助于凸起2041和凹槽20213发生相对移动，不容易在相对移动的过程中发生卡滞。可选地，凸起2041和凹槽20213的横截面可以为非圆横截面，从而更加便于凸起2041和凹槽20213的相互错开。
[0099]
在其他实施方式中，转动件上可以形成有螺杆部，受力件上可以形成有螺母部，螺杆部和螺母部可以形成丝杠螺母副，由于受力件无法周向转动，因此当转动件转动时，受力
件便可沿螺杆部的轴线(即转动件的转动轴线)移动，从而实现通过转动件的转动来驱动受力件的移动。
[0100]
进一步地，转动件204相对于受力组件202转动可以通过多种实施方式实现。例如，在本公开提供的一种示例性实施方式中，如图14所示，线控制动系统还包括用于驱动转动件204转动的驱动机构207，驱动机构207包括拉索2071、驱动组件2074和第五弹性件2072，驱动组件2074用于连接在制动踏板2073和拉索2071之间，拉索2071远离驱动组件2074的一端与转动件204连接，以使驱动组件2074能够在制动踏板2073的作用力下沿第一方向a1移动，从而使拉索2071张紧并拉动转动件204转动，第五弹性件2072用于驱动驱动组件2074沿与第一方向a1相反的第二方向a2移动，以使驱动组件2074复位。
[0101]
换言之，拉索2071连接在制动踏板2073与转动件204之间，只要制动踏板2073被踩踏，驱动组件2074便能够在制动踏板2073的作用力下沿第一方向a1移动，以使拉索2071能驱动转动件204转动，若此时电机203出现故障并无法输出力矩，则转动件204提供制动力推动受力组件202移动，并使第一制动块2001移动压紧制动盘2002，从而实现紧急制动；当制动踏板2073被松开时，第五弹性件2072向驱动组件2074提供使其沿第二方向a2移动的弹性力，以使驱动组件2074回到初始位置，为下一次制动做好准备。
[0102]
需要注意的时，在该实施例中，是通过拉索2071将踩踏制动踏板2073时的作用力传递至转动件204，并通过转动件204转动将作用力依次传递至受力组件202、第一制动块2001、制动盘2002的，也就是说在紧急制动时，制动力时通过人为踩踏制动踏板2073来提供的，其优势在于：即使是在整车掉电、所有电控设备都无法启动的情况下，也能够通过人为踩踏踏板来实现制动。
[0103]
并且，由于电机203通常由控制器208的电信号控制启停，而转动件204的转动需要通过制动踏板2073依次驱动驱动组件2074、拉索2071等机械结构来实现，当制动踏板2073被踩踏时，转动件204的转动将晚于电机203启动，也就是说，如果在电机203未出现故障的情况下，电机203会先驱动受力件2021移动，而当转动件204转动时，受力件2021已经远离转动件204了，此时转动件204虽然转动但不向受力件2021输出力矩，从而可以减少制动踏板2073被踩踏时转动件204上的凸起2041因与受力件2021上的凹槽20213发生相对运动而带来的磨损，进而可以延长转动件204的使用寿命，确保在紧急制动时转动件204能够向受力件2021输出力矩。
[0104]
进一步地，作为一种具体地实施方式，驱动组件2074可以包括驱动杆20741、第六弹性件20742、第一活塞20743和第二活塞20744，驱动杆20741的一端用于与制动踏板2073连接，另一端与第一活塞20743连接，第六弹性件20742的一端与第一活塞20743连接，另一端与第二活塞20744连接，以驱动第二活塞20744沿第一方向a1移动，拉索2071远离转动件204的一端连接于第二活塞20744，当制动踏板2073被踩踏时，制动踏板2073依次驱动驱动杆20741、第一活塞20743、第六弹性件20742、第二活塞20744移动，从而在第二活塞20744移动时使拉索2071张紧并提供供转动件204转动的力矩。这里，第六弹性件20742对制动踏板2073的踩踏可以产生一定的阻力，从而给用户提供制动反馈。
[0105]
如图14所示，驱动机构207还可以包括壳体2075，壳体2075上形成有开口20751，以便于第二活塞20744伸出于壳体2075并与拉索2071连接，或者拉索2071伸入壳体2075内与第二活塞20744连接，第二活塞20744安装在壳体2075中并能够在开口20751内移动，第二活
塞20744将壳体2075内部分成第一腔20752和第二腔20753，第一活塞20743和第六弹性件20742位于第一腔20752，第五弹性件2072位于第二腔20753，第六弹性件20742的一端可以与壳体2075抵顶，另一端可以与第二活塞20744抵顶，第五弹性件2072的一端可以与壳体2075滴定，另一端可以与第二活塞20744抵顶，这样在第二活塞20744的移动过程中，第五弹性件2072和第六弹性件20742可以共同稳定第二活塞20744的移动，使第二活塞20744的移动过程更加稳定可靠。
[0106]
为了在用户踩踏制动踏板2073时，更好地为用户提供制动反馈，驱动机构207还可以包括助力电机2076和第二丝杠机构2077，第二丝杠机构2077位于第二腔20753，第二丝杠机构2077包括第二丝杠20771和套装在第二丝杠20771上的第二螺母20772，第二螺母20772固定于第二活塞20744，助力电机2076用于驱动第二丝杠20771转动，以使第二螺母20772沿第二丝杠20771的轴向移动。第二丝杠20771可以通过第二螺母20772带动第二活塞20744沿第一方向a1移动，从而降低第二活塞20744对用户踩踏踏板时产生的阻力，辅助用户踩踏制动踏板2073，为用户踩踏踏板提供助力；第二丝杠20771也可以通过第二螺母20772推动第二活塞20744沿第二方向a2移动，从而增大第二活塞20744对用户踩踏踏板时产生的阻力，给用户提供不同的制动反馈。并且，在紧急制动时，也可以通过助力电机2076驱动第二丝杠20771转动，从而使第二螺母20772沿第一方向a1移动，为紧急制动提供助力。
[0107]
可选地，第二丝杠机构2077的螺纹升角可以大于其自锁角，也就是说，第二丝杠机构2077可以为不自锁的丝杠机构，这样，在用户踩踏制动踏板2073，且无需调节给用户的制动反馈时，助力电机2076可以不启动(即使助力电机2076处于失电状态)，此时，第二螺母20772也能够在第二活塞20744的作用力下沿第二丝杠20771朝向靠近助力电机2076的方向移动，不会阻挡第二活塞20744沿第一方向a1移动。第二丝杠机构2077可以为滚珠丝杠机构、滚柱丝杠机构等，只要第二丝杠机构2077的螺纹升角可以大于其自锁角即可。
[0108]
可选地，如图14和图15所示，拉索2071通过定滑轮2078和/或拉索平衡器2079与转动件204连接。定滑轮2078可以改变力的方向，从而便于拉索2071连接在转动件204与制动踏板2073之间，确保拉索2071能够提供使转动件204转动的力矩。拉索平衡器2079可以将一根拉索2071分成两股，一股与车辆左轮连接，另一股与车辆右轮连接，且使两股拉索2071能够提供大小相同的力矩。
[0109]
下面将对电机203驱动受力组件202移动的实施方式进行详细描述。
[0110]
与第一实施方式相同，如图8和图9所示，电机203可以为旋转电机203，盘式制动器还可以包括第一丝杠机构205，第一丝杠机构205包括第一丝杠2051和套装在第一丝杠2051上的第一螺母2052，电机203的输出轴2031用于驱动第一丝杠2051旋转，受力件2021包括受力件主体20211和形成在受力件主体20211上的与第一螺母2052同轴的套筒20212，第一螺母2052可轴向移动且周向锁止地安装在套筒20212内。这里电机203、第一丝杠机构205和受力件2021的结构、工作原理、效果与第一实施例中的电机103、丝杠机构105、受力件1021的结构、工作原理、效果相同，在此不再过多赘述。
[0111]
其中，如图10所示，转动件204可周向转动且轴向移动地套设在套筒20212上，也就是说，转动件204可以相对于套筒20212转动，也可以相对于套筒20212轴向移动，从而使转动件204的转动和受力件2021的移动互不干扰。
[0112]
为使转动件204能够在解除制动时复位，如图10所示，盘式制动器还可以包括第二
弹性件2042，第二弹性件2042设置在转动件204和套筒20212之间，第二弹性件2042的一端周向锁止地连接于套筒20212的外周面，另一端周向锁止地连接于转动件204的内周面，这样，当转动件204相对于套筒20212朝一个方向转动时，第二弹性件2042发生扭转、变形，在第二弹性件2042恢复其形变时便可向转动件204施加使其朝向另一个方向转动的弹性力，以使转动件204能够复位。这里，第二弹性件2042可以为弹簧片。
[0113]
为使受力件2021能够在解除制动时复位，可选地，盘式制动器还包括第一弹性件206，第一弹性件206用于驱动受力件2021朝向远离第一制动块2001的方向移动，以使受力件2021复位。可选地，第一丝杠机构205的螺纹升角大于其自锁角，以在解除制动时，第一螺母2052能够在受力件2021的作用下沿第一丝杠2051的轴线朝向电机203移动，从而无需启动电机203变能使第一螺母2052自动复位。例如，第一丝杠机构205可以为滚珠丝杠机构。
[0114]
可选地，如图9所示，盘式制动器还可以包括减速器201，以使电机203可以通过减速器201减速增扭后驱动受力组件202移动。
[0115]
可选地，如图13所示，受力组件202还包括间隙调节螺杆2022、间隙调节螺母2023、缸体2024、第三弹性件2025以及第四弹性件2026，缸体2024可轴向移动且周向锁止地安装在制动钳体200内，第四弹性件2026设置在制动钳体200与缸体2024之间，并向缸体2024施加使其朝向远离第一制动块2001移动的弹性力，间隙调节螺母2023设置在缸体2024内，间隙调节螺杆2022连接在受力件2021与间隙调节螺母2023之间，且间隙调节螺杆2022与间隙调节螺母2023形成螺旋副，该螺旋副的螺纹升角大于其自锁角，第三弹性件2025用于沿间隙调节螺母2023的轴向对间隙调节螺母2023施加使其抵顶缸体2024的弹性力。
[0116]
可选地，间隙调节螺母2023与缸体2024抵接的端面形成为摩擦端面，和/或缸体2024与间隙调节螺母2023抵接的表面形成为摩擦表面。
[0117]
可选地，受力组件202还包括盖板2027和轴承2028，盖板2027盖合在缸体2024上并与缸体2024共同限定用于容纳间隙调节螺母2023的封闭空间，间隙调节螺杆2022滑动穿设于盖板2027，第三弹性件2025的一端与盖板2027抵顶，另一端与间隙调节螺母2023抵顶，轴承2028空套在间隙调节螺杆2022上，并位于第三弹性件2025与间隙调节螺母2023之间。
[0118]
上述受力组件202的结构、工作原理、效果与第一实施例中提到的受力组件102的结构、工作原理、效果相同，也能实现制动间隙的自动补偿，关于受力组件202在解除制动的过程中自动补偿制动间隙的工作过程已在第一实施例中详细描述，在此不再过多赘述。
[0119]
另外，为了使盘式制动器具有驻车制动功能，在一种实施方式中，盘式制动器还包括电磁离合器(未示出)，电磁离合器可以固定在车身的车架上，当电磁离合器断电时，电磁离合器接合，以将电机203的输出轴2031锁止，即抱死电机203的输出轴2031，从而使丝杠不能转动，且螺母不能移动，进而保持对第一制动块2001的推力，实现驻车制动；当电磁离合器通电时，电磁离合器分离，以将电机203的输出轴2031释放，从而使丝杠能够转动，且螺母能够移动，实现驻车制动的解除。
[0120]
可选地，对于电机203通过减速器201驱动丝杠转动的实施例而言，电磁离合器也可以在断电时将减速器201的输入轴或输出轴锁止，从而使旋转力矩无法传递至丝杠；在电磁离合器通电时，将减速器201的输入轴或输出轴释放。
[0121]
此外，如图8所示，上述盘式制动器可以为定钳盘式制动器，也可以为浮钳盘式制动器。当上述盘式制动器为浮钳盘式制动器，该浮钳盘式制动器还包括设置在制动钳体200
内的第二制动块2003，第一制动块2001和第二制动块2003分别位于制动盘2002两侧，第二制动块2003安装在制动钳体200上。
[0122]
另外，为实现电机203的自动控制，在一种实施方式中，线控制动系统还可以包括控制器208、踏板信号采集器209、整车状态采集器210，控制器208用于根据踏板信号采集器209采集到的踏板信号和整车状态采集器210采集到的整车状态信号控制电机203。
[0123]
踏板信号采集器209可以包括踏板位移传感器、踏板力传感器中的一者或多者；整个状态信号采集器可以包括纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、方向盘转角传感器和轮速传感器中的一者或多者。当驾驶员踩下制动踏板2073后，通过踏板信号采集器209检测出踏板加速度、位移以及踏板力的大小等制动指令信号(即，踏板信号)，控制器208接收制动指令信号，且综合当前车辆行驶状态下的其他传感器(即，整车状态采集器210)的信号计算出每个车轮各自实时所需的最佳制动力，从而向电机203提供相应大小和方向的电流，控制电机203的输出力矩、转速以及启停。
[0124]
在另一种实施方式中，如图16所示，线控系统可以包括控制器208、踏板信号采集器209、整车状态采集器210，控制器208用于根据踏板信号采集器209采集到的踏板信号和整车状态采集器210采集到的整车状态信号控制电机203，和/或；根据踏板信号和整车状态信号控制助力电机2076。
[0125]
当驾驶员踩下制动踏板2073后，通过踏板信号采集器209检测出踏板加速度、位移以及踏板力的大小等制动指令信号(即，踏板信号)，控制器208接收制动指令信号，且综合当前车辆行驶状态下的其他传感器(即，整车状态采集器210)的信号计算出需要向制动踏板2073提供制动力反馈的力矩大小，从而向助力电机2076提供相应大小和方向的电流，从而为用户提供适当的制动反馈。
[0126]
根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的线控制动系统，即第二实施方式中提及的线控制动系统。这里，车辆可以是乘用车、商用车、火车、地铁、轻轨、有轨电车等。
[0127]
综上所述，根据本公开第二实施方式提供的线控制动系统至少具有以下优点：一、机械连接少，没有液压制动管路和制动液，不仅可以有效地降低整车质量，还不存在更换液压油及液压油泄漏的问题，利于环保；二、结构紧凑，体积小，易于布置；三、在电控制动失效(即电机203失效)的情况下，还可通过拉索2071、转动件204来提供制动力，进行紧急制动，安全性能高；四、采用机械和电气连接，信号传递迅速，制动响应快，反应灵敏。
[0128]
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
[0129]
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
[0130]
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

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