车辆的HVAC系统的制作方法

2021-02-03 12:02:00|

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车辆的hvac系统
技术领域
[0001]
本发明涉及一种车辆的加热、通风和空调(hvac)系统，其能够有效地管理车内hvac和电池的冷却及加热所需的能量，以延长车辆的行驶距离。

背景技术：

[0002]
最近，电动车辆已经发展为实现环保技术并解决诸如能量损耗等的问题。电动车辆使用从电池接收电力并输出动力的电机来操作。因此，电动车辆具有没有二氧化碳的排放、降低噪音，并且具有比发动机的能量效率高的电机能量效率的优点。
[0003]
实现电动车辆的核心技术是与电池模块相关的技术。最近，正在积极地进行关于电池重量减轻、小型化和短充电时间的研究。电池模块应在最佳温度环境中使用，以保持最佳性能和长寿命。然而，由于在操作期间产生的热量和外部温度改变的变化，电池模块难以在最佳温度环境中使用。
[0004]
此外，由于电动车辆没有在像内燃机那样的单独的发动机中燃烧期间产生的废热源，所以电动车辆在冬天用电加热装置执行车辆车内加热。另外，由于在寒冷天气期间需要预热以改善电池的充电和放电性能，所以在电动车辆中设置和使用单独的冷却水加热型电加热器。换句话说，为了保持电池模块的最佳温度环境，采用了一种相比用于电动车辆的车内hvac的冷却和加热系统而单独运行冷却和加热系统以调节电池模块的温度的技术。
[0005]
换句话说，提供两个独立的冷却和加热系统，因此这两个独立的冷却和加热系统中的一个用于车内冷却和加热，其另一个用于调节电池模块的温度。然而，当如上所述地运行两个独立的冷却和加热系统时，不能有效地管理能量，因此，电动车辆的行驶距离短，并且车辆不能行驶长距离。
[0006]
前述内容仅旨在帮助理解本发明的背景，而不是旨在表示本发明落入本领域技术人员已知的相关技术的范围内。

技术实现要素：

[0007]
因此，本发明提供了一种车辆的加热、通风和空调(hvac)系统，其能够通过改变用于供应加热和冷却空气的气流路径来替换具有复杂构造的冷却水回路和回收电动车辆的废热的单独的热泵系统，并且能够通过在发动机室中设置hvac来确保车内空间。因此，本发明提供了一种车辆的hvac系统，其能够通过避免复杂的冷却管线并使阀构造最小化来防止生产成本和重量过大。
[0008]
根据一个方面，车辆的加热、通风和空调(hvac)系统可包括：制冷剂管线，其具有蒸发器、压缩机和冷凝器，并且制冷剂可循环通过制冷剂管线；车内hvac装置，其中蒸发器和冷凝器设置在内部气流路径上，并且通过门的操作可将通过蒸发器或冷凝器的空气排放到车辆的内部或外部；第一热交换器，其在车内hvac装置的内部气流路径上与冷凝器相邻设置，并且设置为与冷凝器交换热量；第二热交换器，其在车内hvac装置的内部气流路径上与蒸发器相邻设置，并且设置为与蒸发器交换热量；以及冷却水管线，其配置为允许冷却水
循环通过第一热交换器和第二热交换器。
[0009]
车内hvac装置可包括第一气流路径和第二气流路径，在第一气流路径中设置冷凝器和第一热交换器并且设置第一门，在通过冷凝器时温度增加的空气循环通过第一气流路径，在第二气流路径中设置蒸发器和第二热交换器并且设置第二门，在通过蒸发器时冷却的空气循环通过第二气流路径。冷凝器和第一热交换器可设置在第一气流路径中，蒸发器和第二热交换器可设置在第二气流路径中。
[0010]
冷凝器和第一热交换器可设置为允许通过第一气流路径的空气在第一热交换器之后通过冷凝器，并且彼此间隔开以允许对流传热。蒸发器和第二热交换器可设置为允许通过第二气流路径的空气在第二热交换器之后通过蒸发器，并且彼此间隔开以允许对流传热。冷凝器和第一热交换器可设置为允许通过第一气流路径的空气在第一热交换器之后通过冷凝器，并且彼此接触以允许传导传热。另外，蒸发器和第二热交换器可设置为允许通过第二气流路径的空气在第二热交换器之后通过蒸发器，并且彼此接触以允许传导传热。
[0011]
冷凝器可设置在第一气流路径中，第一热交换器可配置为在第一气流路径外部与冷凝器交换热量，蒸发器可设置在第二气流路径内部，并且第二热交换器可配置为在第二气流路径外部与蒸发器交换热量。冷凝器可与第一热交换器接触以允许传导传热，并且蒸发器可与第二热交换器接触以允许传导传热。
[0012]
水加热加热器还可包括在冷却水管线中，并且hvac系统还可包括电池温度增加管线，该电池温度增加管线从冷却水管线分支到第一热交换器和第二热交换器，并且包括第三热交换器、电池和第一阀，该第一阀配置为切换第一热交换器或第二热交换器的冷却水的流动。hvac系统还可包括电池冷却管线，该电池冷却管线从制冷剂管线分支并连接到第三热交换器以与其交换热量，并且包括第二阀，该第二阀配置为切换第三热交换器的制冷剂的流动。
[0013]
hvac系统还可包括控制器，该控制器配置为确定电池的温度和关于车内空气的排放温度的信息，并且由于(due to)电池的温度和关于车内空气的排放温度的信息，基于操作模式，来运行水加热加热器、第一阀和第二阀。当执行加热模式时，控制器可配置为运行水加热加热器并关闭第一阀和第二阀。
[0014]
当执行电池温度增加模式时，控制器可配置为运行水加热加热器，打开第一阀以允许冷却水移动到第一热交换器和第二热交换器，并且关闭第二阀。当执行温度低于电池温度增加模式的温度的温和温度增加模式时，控制器可配置为运行水加热加热器，打开第一阀以允许冷却水移动到第二热交换器，并且关闭第二阀。
[0015]
当执行冷却模式时，控制器可配置为停止水加热加热器的运行并且关闭第一阀和第二阀。另外，当执行电池冷却模式时，控制器可配置为停止水加热加热器的运行，打开第一阀以允许冷却水移动到第二热交换器，并且打开第二阀。第一门和第二门的打开和关闭可由控制器调节，并且当执行加热模式时，控制器可配置为打开第一门并关闭第二门，当执行冷却模式时，控制器可配置为关闭第一门并打开第二门。
附图说明
[0016]
当结合附图时，从以下详细描述中将更清楚地理解本发明的以上和其他目的、特征和其他优点，其中：
[0017]
图1是根据本发明的一个示例性实施方式的车辆的加热、通风和空调(hvac)系统的回路图；
[0018]
图2是示出了根据本发明的第一示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的车内hvac装置的示图；
[0019]
图3是示出了根据本发明的第二示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的车内hvac装置的示图；
[0020]
图4是示出了根据本发明的第三示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的车内hvac装置的示图；
[0021]
图5是用于描述根据本发明的一个示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的加热模式的示图；
[0022]
图6是用于描述根据本发明的一个示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的电池温度增加模式的示图；
[0023]
图7是用于描述根据本发明的一个示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的温和温度增加模式的示图；
[0024]
图8是用于描述根据本发明的一个示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的冷却模式的示图；以及
[0025]
图9是用于描述根据本发明的一个示例性实施方式的图1所示车辆的hvac系统的电池冷却模式的示图。
具体实施方式
[0026]
应理解，如本文使用的术语“车辆”或者“车辆的”或者其他类似术语包括一般的机动车辆，例如乘用车(包括运动型多用途车(suv)、公共汽车、卡车)、各种商用车、水运工具(包括各种船只和船舶)、航空器等等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆及其他替代燃料车辆(例如，来自除了石油以外的资源的燃料)。如本文提到的，混合动力车辆是一种具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油动力和电动车辆。
[0027]
虽然示例性实施方式描述为使用多个单元来执行示例性处理，但是应理解，示例性处理也可由一个或多个模块来执行。另外，应理解，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件装置。存储器配置为存储模块，并且处理器具体配置为实施所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个处理。
[0028]
此外，本发明的控制逻辑可实现为非暂时性计算机可读介质，在计算机可读介质上包含由处理器、控制器/控制单元等实施的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质还可分布在网络联接的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布方式存储和实施，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(can)。
[0029]
本文使用的术语仅是为了描述特定实施方式的目的，而并非旨在限制本发明。如本文使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括多个，除非上下文另有明确指示。还将理解，术语“包括”和/或“具有”在本说明书中使用时，指定存在所述及的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件，但是不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。如本文使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联的所列项目
的任何和所有组合。
[0030]
除非特别说明或从上下文中显而易见，否则如本文使用的，术语“大约”应理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“大约”可理解为在所述及的值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非上下文另有明确说明，否则本文提供的所有数值均用术语“大约”修饰。
[0031]
在下文中，将参考附图描述根据本发明的示例性实施方式的车辆的加热、通风和空调(hvac)系统。
[0032]
如图1至图2所示，根据本发明的车辆的hvac系统可包括：制冷剂管线10，其包括蒸发器11、压缩机12和冷凝器13，并且制冷剂可循环通过制冷剂管线10；车内hvac装置20，其中蒸发器11和冷凝器13可设置在内部气流路径上，并且由此通过蒸发器11或冷凝器13的空气通过门的操作可被排放到车辆的内部或外部；第一热交换器31，其在车内hvac装置20的气流路径上与冷凝器13相邻设置并且配置为与冷凝器13执行热交换；第二热交换器32，其在车内hvac装置20的气流路径上与蒸发器11相邻设置并且配置为与蒸发器11进行热交换；以及冷却水管线30，冷却水可通过冷却水管线30在第一热交换器31和第二热交换器32中循环。
[0033]
更具体地，膨胀阀14可设置在制冷剂管线10上，水加热加热器33可设置在冷却水管线30上，冷凝器13可配置为与第一热交换器31交换热量，蒸发器11可配置为与第二热交换器32交换热量，以通过在制冷剂管线10中循环的制冷剂与在冷却水管线30中循环的冷却水之间的热传递来提高hvac效率。换句话说，当加热或冷却车辆的内部时，可在制冷剂管线10的制冷剂与冷却水管线30的冷却水之间执行热交换，以调节制冷剂的温度。因此，即使当没有充分确保压缩机12的驱动量时，也可由于冷凝器13而有效地执行加热空气的产生或由于蒸发器11而有效地执行冷却空气的产生。
[0034]
特别地，在车辆的hvac系统中，蒸发器11和冷凝器13可设置在车内hvac装置20中，以向车辆的内部提供加热空气和冷却空气，并且通过蒸发器11或冷凝器13的空气，通过设置在车内hvac装置20中的门的操作，可排放到车辆的内部或外部，换句话说，冷凝器13和蒸发器11可设置在车内hvac装置20的气流路径中，并且通过门的操作，可将通过冷凝器13的加热空气或通过蒸发器11的冷却空气排放到车辆的内部。如上所述，当具有制冷剂管线10和冷却水管线30的hvac装置设置在发动机室中时，车内hvac装置20的气流路径可改变为引导冷却空气或加热空气引入到车辆的内部。
[0035]
为了详细描述本发明，如图2所示，车内hvac装置20可包括第一气流路径21和第一门22，冷凝器13和第一热交换器31设置在第一气流路径21中，温度增加的空气可通过穿过冷凝器13而流过第一门22。另外，hvac装置20可包括第二气流路径25和第二门26，蒸发器11和第二热交换器32设置在第二气流路径25中，冷却的空气可通过穿过蒸发器11而流过第二门26。
[0036]
如上所述，车内hvac装置20可分成第一气流路径21和第二气流路径25。第一气流路径21和第二气流路径25可通向发动机室，并且允许将温度经冷凝器13和蒸发器11调节的空气调节后的空气引入到车辆内部中。特别地，冷凝器13和第一热交换器31可设置在第一气流路径21上，空气可流过第一鼓风机23，并且根据第一门22是打开还是关闭，温度受控的空气可排放到车辆的内部或外部。蒸发器11和第二热交换器32可设置在第二气流路径25
上，空气可流过第二鼓风机27，并且根据第二门26是打开还是关闭，温度受控的空气可排放到车辆的内部或外部。此外，过滤器29可设置在第一气流路径21和第二气流路径25中以防止杂质流入。因此，通过冷凝器13的温度增加的加热空气可在第一气流路径21中流动，并且通过蒸发器11的温度降低的冷却空气可在第二气流路径25中流动。
[0037]
上述车内hvac装置20可应用作为各种示例性实施方式。例如，冷凝器13和第一热交换器31可设置在第一气流路径21中，并且蒸发器11和第二热交换器32可设置在第二气流路径25中。换句话说，由于冷凝器13和第一热交换器31设置在第一气流路径21中，所以通过第一气流路径21的空气受到冷凝器13和第一热交换器31的影响，从而可调节空气的温度，并且，由于蒸发器11和第二热交换器32设置在第二气流路径25中，所以通过第二气流路径25的空气受到蒸发器11和第二热交换器32的影响，从而可调节空气的温度。
[0038]
因此，如图3所示，冷凝器13和第一热交换器31可设置为导致通过第一气流路径21的空气通过第一热交换器31，然后通过冷凝器13，并且第一热交换器31和冷凝器13可彼此间隔开以允许对流传热。蒸发器11和第二热交换器32可设置为导致通过第二气流路径25的空气通过第二热交换器32，然后通过蒸发器11，并且第二热交换器32和蒸发器11可彼此间隔开以允许对流传热。
[0039]
如上所述，冷凝器13和第一热交换器31设置为可彼此热交换，并且彼此间隔开，以允许对流传热，从而在第一气流路径21中确保关于冷凝器13和第一热交换器31的布置自由度。此外，蒸发器11和第二热交换器32也彼此间隔开，以允许对流传热，从而在第二气流路径25中确保关于蒸发器11和第二热交换器32的布置自由度。此外，冷凝器13和第一热交换器31以及蒸发器11和第二热交换器32可设置为间隔开，以由于空气的流通而提高干燥效率。
[0040]
同时，如图2所示，冷凝器13和第一热交换器31可设置为使通过第一气流路径21的空气通过第一热交换器31，然后通过冷凝器13，并且冷凝器13和第一热交换器31可彼此接触以允许对流传热。蒸发器11和第二热交换器32可设置为使通过第二气流路径25的空气通过第二热交换器32，然后通过蒸发器11，并且蒸发器11和第二热交换器32可彼此接触以允许对流传热。
[0041]
如上所述，冷凝器13和第一热交换器31彼此接触，并且蒸发器11和第二热交换器32彼此接触，以允许传导传热，从而可确保导热效率。此外，通过第一气流路径21或第二气流路径25的空气通过冷凝器13和第一热交换器31或者通过蒸发器11和第二热交换器32，因此，可确保空气的温度控制量。另外，冷凝器13和第一热交换器31彼此接触，并且蒸发器11和第二热交换器32彼此接触，因此，可减小总体尺寸，并且这在布局上是有利的。
[0042]
同时，作为另一示例性实施方式，如图4所示，冷凝器13可设置在第一气流路径21中，第一热交换器31可配置为与冷凝器13交换热量至第一气流路径21外部，蒸发器11可设置在第二气流路径25中，第二热交换器32可配置为与蒸发器11交换热量至第二气流路径25外部。特别地，冷凝器13可与第一热交换器31接触以允许传导传热，并且蒸发器11可与第二热交换器32接触以允许传导传热，因此，冷凝器13和第一热交换器31可彼此接触，并且蒸发器11和第二热交换器32可彼此接触以允许传导传热并确保导热效率。
[0043]
换句话说，仅冷凝器13设置在第一气流路径21中，第一热交换器31可配置为在第一气流路径21外部与冷凝器13交换热量，以导致通过第一气流路径21的空气受到冷凝器13
的影响，从而可调节空气的温度。此外，仅蒸发器11设置在第二气流路径25中，第二热交换器32可配置为在第二气流路径25外部与蒸发器11交换热量，以导致通过第二气流路径25的空气受到蒸发器11的影响，从而可调节空气的温度。
[0044]
因此，由于仅冷凝器13可配置为调节第一气流路径21中的空气的温度，并且仅蒸发器11可配置为调节第二气流路径25中的空气的温度，所以可简化加热空气或冷却空气的温度控制。此外，可确保关于第一热交换器31和第二热交换器32的布置自由度。
[0045]
同时，如图1所示，水加热加热器33可进一步设置在冷却水管线30中，以调节在冷却水管线30中循环的冷却水的温度。此外，还可包括从冷却水管线30分支到第一热交换器31和第二热交换器32的电池温度增加管线40，并且其可包括第三热交换器41、电池42和用于将冷却水的流动切换到第一热交换器31或第二热交换器32的第一阀43。
[0046]
换句话说，冷却水管线30的冷却水可在电池温度增加管线40中循环，第三热交换器41和电池42可设置在电池温度增加管线40中并受到冷却水的影响以调节电池42的温度。此外，电池温度增加管线40从冷却水管线30分支并延伸，然后再次延伸以分支到第一热交换器31和第二热交换器32，并且冷却水的流动可由第一阀43切换，以基于在电池温度增加管线40中循环的冷却水的路径来调节电池42的温度。
[0047]
另外，还可包括具有第二阀51的电池冷却管线50。电池冷却管线50从制冷剂管线10分支以连接到第三热交换器41并与其交换热量，并且配置为切换第三热交换器41的制冷剂的流动。如上所述，由于电池冷却管线50可从制冷剂管线10分支并与第三热交换器41交换热量，所以可执行在制冷剂管线10中循环的制冷剂与在冷却水管线30中循环的冷却水之间的热交换。因此，冷却水可通过在制冷剂管线10中循环的制冷剂冷却，并且电池42可通过温度降低的冷却水冷却。
[0048]
因此，如图1所示，提供了包括蒸发器11、压缩机12、冷凝器13和膨胀阀14的制冷剂管线10以及包括第一热交换器31、水泵34、水加热加热器33和第二热交换器32的冷却水管线30。特别地，在冷却水管线30中，电池温度增加管线40的第一端可连接在水加热加热器33之后，电池温度增加管线40的第二端分支并延伸以连接到第一热交换器31和第二热交换器32。在制冷剂管线10中，电池冷却管线50可具有连接在压缩机12之前的第一端，并通过第三热交换器41以连接在膨胀阀14之前。因此，可实现对应电池42的冷却、加热、温度控制的各种模式。特别地，第一热交换器31可包括加热器芯，第二热交换器32可包括作为热沉的芯，并且第三热交换器41可包括电池冷却器(battery chiller，电池深冷器)。
[0049]
根据本发明的上述控制可如下执行。
[0050]
相应地，还可包括控制器60，并且其可配置为(使用传感器)确定电池42的温度和关于车内空气的排放温度的信息，并由于电池42的温度和关于车内空气的排放温度的信息，基于操作模式运行水加热加热器33、第一阀43和第二阀51。控制器60可配置为使用各种温度传感器来确定电池42的温度和关于车内空气的排放温度的信息。
[0051]
根据本发明的一个示例性实施方式的控制器60可用非易失性存储器(未示出)和处理器(未示出)来实现，非易失性存储器配置为存储与用于控制车辆的各种部件的操作的算法相关的数据或与用于再现算法的软件命令相关的数据，处理器配置为使用存储在非易失性存储器中的数据来执行下面将描述的操作。这里，非易失性存储器和处理器可实现为单独的芯片。可替代地，非易失性存储器和处理器可实现为彼此集成的单个芯片。处理器可
以是一个或多个处理器的形式。
[0052]
同时，第一门22和第二门26的打开和关闭可由控制器60实施。在加热模式中，控制器60可配置为打开第一门22并关闭第二门26，并且在冷却模式中，控制器60可配置为关闭第一门22并打开第二门26。为了详细描述控制器60的操作，当执行加热模式时，控制器60可配置为运行水加热加热器33并关闭第一阀43和第二阀51。
[0053]
特别地，加热模式是加热空气排放到车辆内部的状态。如图5所示，控制器60可配置为运行水加热加热器33以增加冷却水管线30中的冷却水的温度，并关闭第一阀43和第二阀51，从而防止电池42的温度受到影响。可如上所述地运行水加热加热器33以使温度增加的冷却水循环通过第一热交换器31和第二热交换器32。换句话说，由于第二热交换器32通过蒸发器11传递热量，因此使输送到压缩机12的制冷剂的温度增加，通过压缩机12增加的制冷剂的温度可进一步增加。因此，即使在冷凝器13中也能确保高温制冷剂，因此，可更有效地实现通过冷凝器13的空气的温度增加。特别地，车内hvac装置20的第一门22可打开，并且其第二门26可关闭，以将加热空气排放到车辆内部并将冷却空气排放到其外部。
[0054]
同时，当执行电池温度增加模式时，控制器60可配置为运行水加热加热器33，打开第一阀43以允许冷却水移动到第一热交换器31和第二热交换器32，并且关闭第二阀51。在本文中，电池温度增加模式是其中需要电池42的温度增加的状态，例如初始启动状态。如图6所示，控制器60可配置为运行水加热加热器33以增加冷却水管线30中的冷却水的温度，并打开第一阀43以允许冷却水在电池温度增加管线40中循环，从而增加电池42的温度。特别地，由于第一阀43允许在电池温度增加管线40中循环的冷却水循环通过第一热交换器31和第二热交换器32，所以可同时实施电池温度增加模式和加热模式。
[0055]
特别地，当仅执行电池温度增加模式时，控制器60配置为关闭第一门22和第二门26以将加热空气和冷却空气都排放到车辆的外部。当与电池温度增加模式一起执行加热模式时，控制器60可配置为打开第一门22以将加热空气排放到车辆的内部。
[0056]
同时，当执行温度低于电池温度增加模式的温度的温和温度增加模式时，控制器60可配置为运行水加热加热器33，操作第一阀43以允许冷却水移动到第二热交换器32，并且关闭第二阀51。在本文中，温和温度增加模式是其中电池42的温度增加到一定程度的状态。如图7所示，控制器60可配置为运行水加热加热器33以增加冷却水的温度，并且打开第一阀43以允许冷却水流到电池42，从而增加电池42的温度。
[0057]
此外，由于冷却水不通过第一热交换器31，因此冷凝器13不通过第一热交换器31损失热量，并且第二热交换器32通过蒸发器11传递冷却水的热量，因此输送到压缩机12的制冷剂的温度增加，通过压缩机12的温度增加的制冷剂的温度可进一步增加。因此，即使在冷凝器13中也能确保高温制冷剂，因此，可更有效地实现通过冷凝器13的空气的温度增加。换句话说，可使热泵的性能最大化以增加加热空气的温度。
[0058]
同时，在冷却模式中，控制器60可配置为停止水加热加热器33的运行并关闭第一阀43和第二阀51。特别地，冷却模式是冷却空气排放到车辆内部的状态。如图8所示，控制器60配置为停止水加热加热器33的运行，并关闭第一阀43和第二阀51，从而防止电池42的温度受到影响。特别地，当在制冷剂管线10中循环的制冷剂的温度通过冷凝器13降低时，由于第一热交换器31吸收冷凝器13的热量，所以制冷剂的温度进一步降低，由于第二热交换器32吸收蒸发器11的热量，所以通过蒸发器11的冷却空气的产生效率增加。
[0059]
如上所述，可利用联接到冷凝器13的第一热交换器31来产生增加冷凝器13的散热面积以改进冷却性能的效果。特别地，车内hvac装置20的第一门22可关闭，并且其第二门26可打开，以将冷却空气排放到车辆的内部并将加热空气排放到其外部。
[0060]
同时，当执行电池冷却模式时，控制器60可配置为停止水加热加热器33的运行，打开第一阀43以允许冷却水移动到第二热交换器32，并且打开第二阀51。特别地，电池冷却模式是其中需要冷却电池42的状态。如图9所示，控制器60可配置为停止水加热加热器33的运行，打开第一阀43以允许冷却水在电池温度增加管线40中循环，并且打开第二阀51，从而允许第三热交换器41和制冷剂之间的热交换。
[0061]
换句话说，当第二阀51打开时，在制冷剂管线10中通过蒸发器11时温度降低的制冷剂通过电池冷却管线50移动到第三热交换器41，并且冷却水管线30中的冷却水通过第三热交换器41与制冷剂交换热量，因此，制冷剂的温度降低。如上所述，降温后的冷却水循环通过冷却水管线30以被供应到电池42，从而可执行电池42的冷却。特别地，第一阀43可打开，并且冷却水可仅循环通过第二热交换器32，因此，可防止冷却水的温度通过吸收热量的第一热交换器31而增加。
[0062]
以上述结构配置的车辆的hvac系统，通过改变用于供应加热和冷却空气的气流路径来代替具有复杂构造的冷却水回路和用于回收电动车辆的废热的单独的热泵系统，并且通过将hvac设置在发动机室中来确保车内空间。因此，通过避免复杂的冷却管线并使阀构造最小化，可降低生产成本和重量。
[0063]
虽然已经详细描述了本发明的具体示例性实施方式，但是对于本领域技术人员来说显而易见的是，在不背离本发明的技术精神和范围的情况下，可进行各种修改和变化，并且这些修改和变化落入所附权利要求的范围内。

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