夹层玻璃的制作方法

本发明涉及夹层玻璃。

背景技术：

近年来，以提高车辆的安全性作为目的，开发了具有自动避免与前方运行的车辆及行人发送碰撞的功能的车辆。此类车辆例如在车内搭载相机等设备，通过车辆的玻璃(例如前窗玻璃等)进行道路状況等信息的收发(例如参照专利文献1)。

但是，在寒冷地区，附着在玻璃上的水分的冻结及车内外温度差所导致的玻璃的起雾，可能会导致这些设备丧失功能。于是，为了避免该问题，提出了在玻璃的车内侧的设置设备的区域粘贴可加热的膜的技术(例如参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特表2011-510893号公报

专利文献2：日本专利特表2012-530646号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

但是，为了使膜均匀地发热，膜的平面形状优选为矩形。但是，在玻璃的车内侧的设置设备的区域粘贴膜的情况下，由于其他部件的干扰而对膜的形状产生制约，难以使膜成为期望的形状。膜的形状为非矩形的异形状的情况下，无法对膜均匀加热，由玻璃的冻结及起雾等导致设备的感应性能受到抑制。

本发明基于上述观点而完成，目的为提供设备的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的车辆用夹层玻璃。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的夹层玻璃为在车外侧玻璃板与车内侧玻璃板之间具有中间膜的车辆用夹层玻璃，其要件为，具有jis标准r3212所规定的试验区域a、搭载于车辆内的设备发送和/或接收信号的信号收发区域、所述车外侧玻璃板和所述车内侧玻璃板中任一玻璃板与所述中间膜之间的、俯视时在所述试验区域a的外侧且与所述信号收发区域重叠的区域上粘接的可以加热所述信号收发区域的膜。

发明效果

根据公开的一实施方式，可以提供设备的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的车辆用夹层玻璃。

附图说明

图1所示为例示第1实施方式的车辆用前窗玻璃的图。

图2所示为例示第1实施方式的膜的图。

图3所示为例示第1实施方式的变形例1的膜的剖视图。

图4所示为例示第2实施方式的膜的剖视图。

图5所示为例示第2实施方式的变形例1的膜的剖视图。

图6所示为例示第3实施方式的膜的俯视图(其1)。

图7所示为例示第3实施方式的膜的俯视图(其2)。

图8所示为例示第4实施方式的膜的俯视图。

图9所示为说明汇流条的极间距离的图。

图10所示为例示第5实施方式的膜的俯视图。

图11所示为例示第6实施方式的膜的俯视图。

图12所示为显示实施例和比较例的结果的图。

图13所示为例示第1实施方式的变形例2的膜的剖视图。

图14所示为例示第2实施方式的变形例2的膜的剖视图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。各附图中，相同构成部分用相同符号标记，重复说明可能会被省略。此外，各附图中，可能对大小和形状进行部分扩大，以使本发明的内容容易理解。

另外，此处虽以车辆用前窗玻璃为例进行说明，但是并不限定于此，实施方式的夹层玻璃也可以适用于车辆用前窗玻璃以外。此外，车辆具有代表性的是指机动车，但是认为应指包含火车、船舶、飞机等的具有玻璃的移动物体。

此外，俯视是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域，平面形状是指从规定区域的法线方向看前窗玻璃的规定区域而得的形状。此外，本申请说明书中，上下为附图的z轴方向，左右为附图的y轴方向。

〈第1实施方式〉

图1所示为例示第1实施方式的车辆用前窗玻璃的图，图1(a)所示为示意性显示从车厢内向车厢外识别前窗玻璃形态的图(前窗玻璃20在以z方向为上方安装于车辆时的状态下)。图1(b)所示为将图1(a)所示的前窗玻璃20在xz方向上剖开并从y方向看的剖面图。另外，图1(b)中，为方便起见将设备300与前窗玻璃20共同图示，但是设备300不是前窗玻璃20的构成要素。

如图1所示，前窗玻璃20为具有为车内侧玻璃板的玻璃板21、为车外侧玻璃板的玻璃板22、中间膜23、遮蔽层24、膜25的车辆用夹层玻璃。

前窗玻璃20中，玻璃板21与玻璃板22在夹持着中间膜23和膜25的状态下被固定。中间膜23可以由多层中间膜形成。关于玻璃板21、玻璃板22以及中间膜23在后文中详述。

遮蔽层24设于玻璃板21的车内侧的面21a的周缘部。遮蔽层24为不透明的层，例如可以由将规定颜色的印刷用颜料涂布于玻璃面并将其烧结而形成。遮蔽层24例如为不透明的(例如黒色的)着色陶瓷层。由于不透明的遮蔽层24在前窗玻璃20周缘部的存在，因而可以抑制将前窗玻璃20的周缘部保持于车体的氨基甲酸酯等树脂以及将卡合设备300的支架粘贴于前窗玻璃20的粘接部件等因紫外线而导致的劣化。

前窗玻璃20中划分有jis标准r3212所规定的试验区域a。此外，前窗玻璃20中划分有信号收发区域26。试验区域a在俯视时位于由遮蔽层24所围成的区域的内侧，信号收发区域26位于设在遮蔽层24的开口部以内。

在车辆内的前窗玻璃20的上边周缘部等配置有设备300的情况下，信号收发区域26起到设备300发送和/或接收信号的区域的功能。信号收发区域26的平面形状没有特别限定，例如为等腰梯形。将前窗玻璃20安装于车辆时，为了不对司机的视野造成限制，同时有利于信号的发送和/或接收，信号收发区域26优选位于比试验区域a更上侧。

另外，设备300为发送和/或接收信号的设备，例如可列举捕捉可见光及红外光等的相机、毫米波雷达，红外线激光等。除设备300以外，可以在车辆内配置通过信号收发区域26发送和/或接收信号的其他设备。此处的“信号”是指包含毫米波、可见光、红外光等的电磁波。

膜25为在玻璃板21与中间膜23之间的、俯视时在试验区域a的外侧并与信号收发区域26重叠的区域所粘接的可以加热信号收发区域26的膜。膜25的平面形状例如优选为比信号收发区域26的平面形状稍微更大的矩形，但是也可以是梯形，可以是矩形及梯形的任意边为曲线状的形状，也可以是其他形状。

含膜25的信号收发区域26的可见光透射率tv优选为70％以上。此外，含膜25的信号收发区域26的雾度优选为1％以下。

图2所示为例示第1实施方式的膜的图，图2(a)所示为示意性显示从车厢内向车厢外识别膜形态的平面图，图2(b)所示为沿图2(a)的a-a线的剖视图。另外，图2(a)中，玻璃板21和22、中间膜23、遮蔽层24、粘接层29、基材251以及保护膜254的图示省略。此外，图2(a)中，为方便起见，用虚线表示信号收发区域26。

膜25具备基材251、加热要素252、汇流条253、保护膜254。但是，保护膜254不是膜25的必要构成要素，可以根据需要设置。

膜25通过粘接层29粘接于玻璃板21。更具体而言，膜25的基材251的车内侧的面通过粘接层29与位于信号收发区域26内的玻璃板21的车外侧的面21b以及与信号收发区域26周围相邻的玻璃板21的车外侧的面21b相粘接。

例如，粘接层29可以由选自丙烯酸类、丙烯酸酯类、氨基甲酸酯类、丙烯酸氨基甲酸酯类、环氧类、环氧丙烯酸酯类、聚烯烃类、改性烯烃类、聚丙烯类、乙烯乙烯醇类、氯乙烯类、氯丁橡胶类、氰基丙烯酸酯类、聚酰胺类、聚酰亚胺类、聚苯乙烯类、聚乙烯醇缩丁醛类的至少1种树脂形成。

根据拉伸速度300mm/min下的180度剥离试验所得的粘接层29与玻璃板21的粘接力优选为10n/25mm以上。如果根据拉伸速度300mm/min下的180度剥离试验所得的粘接层29与玻璃板21的粘接力为10n/25mm以上，则即使在前窗玻璃20破裂的情况下，仍然可以防止破裂的玻璃的脱落。

粘接层29的厚度例如为5μm以上120μm以下。通过使得粘接层29的厚度为5μm以上，在进行夹层玻璃制造时的压接时，粘接层29缓和玻璃板21与膜25的热收缩率差，因此膜25的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以确保设备300的感应性能。此外，通过使得粘接层29的厚度为5μm以上，可以抑制在高温高湿的环境下反复使用时粘接层29的边缘劣化。

此外，通过使得粘接层29的厚度为120μm以下，膜25的车内侧和车外侧的面顺应为平滑面的玻璃板21的车外侧的面21b。因此，膜25的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以确保设备300的感应性能。

作为基材251，例如可以使用塑料膜及玻璃。基材251的厚度可以为5μm以上500μm以下，优选为10μm以上200μm以下，更优选为50μm以上150μm以下。

成为基材251的塑料膜例如可以由选自聚酯(例如聚对苯二甲酸乙二醇酯，聚萘二甲酸乙二醇酯等)、聚酰胺、聚醚、聚砜、聚醚砜、聚碳酸酯、聚芳酯、聚醚酰亚胺、聚醚醚酮、聚酰亚胺、芳族聚酰胺、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚乙烯醇缩丁醛、聚乙基乙烯基乙酸酯的至少1种单体的均聚物或共聚物形成。作为成为基材251的玻璃的材料，例如可列举钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃等无机玻璃、有机玻璃等。

加热要素252形成于基材251上。加热要素252例如可以由金、银、铜、掺锡氧化铟等导电性薄膜形成。加热要素252例如可以使用溅射法、真空蒸镀法、离子电镀法等物理蒸镀法(pvd：physicalvapordeposition)形成。加热要素252也可以使用化学蒸镀法(cvd：chemicalvapordeposition)及湿法涂布法形成。此外，加热要素252的薄膜电阻优选为150ω/□以下。

1组汇流条253沿着基材251的端部延伸，与加热要素252电连接。1组汇流条253的一个极例如为正极，通过引线等与搭载于车辆的电池等电源的正侧连接。并且，1组汇流条253的另一极例如为负极，通过引线等与搭载于车辆的电池等电源的负侧连接。

由电池等电源通过1组汇流条253向加热要素252供给电流时，加热要素252发热。加热要素252所产生的热对前窗玻璃20的信号收发区域26进行加热，除去构成信号收发区域26的玻璃板21和22的表面的冻结及起雾，确保设备300的良好感应。

另外，对加热要素252的供电可以采用非接触供电。非接触供电是指不通过基于连接器及布线等的物理性接触，而用无线进行电力供给的方法。非接触供电例如可以使用在分别设置于相互非接触的供电部和受电部的线圈相互接近的状态下通过电磁感应进行电力供给的电磁感应方式。

作为汇流条253适宜用银胶。银胶例如可以用丝网印刷等印刷方式涂布。汇流条253可以由选自银、铜、锡、金、铝、铁、钨、铬的至少1种金属、包含选自该群的2种以上金属的合金、或导电性有机聚合物，通过溅射法等而形成。此外，作为汇流条253，可以使用铜带及平纹编织铜线。

保护膜254为保护加热要素252以及汇流条253的膜。作为保护膜254的材料，例如可列举聚对苯二甲酸乙二醇酯等。

另外，图1(b)和图2(b)中，遮蔽层24设于玻璃板21的车内侧的面21a，但并不限定于此。遮蔽层24例如可以设于玻璃板22的车内侧的面22b，也可以同时设于玻璃板21的车内侧的面21a和玻璃板22的车内侧的面22b。

在玻璃板22的车内侧的面22b设置遮蔽层24的情况下，从隐藏膜25的边缘以及减少透视变形的观点考虑，遮蔽层24的边缘附近与膜25的边缘附近在俯视时优选重叠1mm以上。此外，隐藏膜25边缘的层可以设在膜25自身上(例如将膜25的周缘部着色)。

此处，关于玻璃板21、玻璃板22以及中间膜23进行详述。

前窗玻璃20中，玻璃板21的车内侧的面21a(前窗玻璃20的内面)和玻璃板22的车外侧的面22a(前窗玻璃20的外面)既可以是平面也可以是弯曲面。

作为玻璃板21和22，例如可以使用钠钙玻璃、铝硅酸盐玻璃等无机玻璃、有机玻璃等。玻璃板21和22为无机玻璃的情况下，例如可以通过浮法制造。

位于前窗玻璃20的外侧的玻璃板22的板厚优选最薄部分为1.8mm以上3mm以下。玻璃板22的板厚为1.8mm以上时耐飞石性能等强度足够，为3mm以下时夹层玻璃的质量不会过大，从车辆的油耗角度来讲是优选的。玻璃板22的板厚更优选最薄部分为1.8mm以上2.8mm以下，进一步优选为1.8mm以上2.6mm以下。

位于前窗玻璃20的内侧的玻璃板21的板厚优选为0.3mm以上2.3mm以下。玻璃板21的板厚为0.3mm以上可以使得操作性良好，为2.3mm以下可以使得前窗玻璃20的质量不会过大。

通过使玻璃板21的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，可以维持玻璃品质(例如残留应力)。使得玻璃板21的板厚为0.3mm以上2.3mm以下，对于维持曲率较大的玻璃的玻璃品质(例如残留应力)是特别有效的。玻璃板21的板厚更优选为0.5mm以上2.1mm以下，进一步优选为0.7mm以上1.9mm以下。

但是，玻璃板21和22的板厚可以不是恒定的，而根据需要在不同地方进行变化。例如，玻璃板21和22的一者或两者可以具有前窗玻璃20安装于车辆时的垂直方向的上端侧厚度比下端侧更厚的剖面视角为楔状的区域。

前窗玻璃20为弯曲形状的情况下，通过浮法等成形后，在由中间膜23进行粘接前，对玻璃板21和22进行弯曲成形。通过加热将玻璃软化而进行弯曲成形。弯曲成形时的玻璃的加热温度约为550℃～700℃。

作为粘接玻璃板21与玻璃板22的中间膜23常用热塑性树脂，例如可列举增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂等以往用于这种用途的热塑性树脂。此外，也可以适宜地使用日本专利第6065221号中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物。

其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的观点来看，适宜使用增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂。此类热塑性树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。上述增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。

作为上述聚乙烯醇缩醛类树脂，可列举通过使聚乙烯醇(以下根据需要也称为“pva”)和甲醛反应而获得的聚乙烯醇缩甲醛树脂、使pva和乙醛反应而获得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛类树脂、使pva和正丁醛反应而获得的聚乙烯醇缩丁醛树脂(以下根据需要也称为“pvb”)等，其中，从透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡优异的观点来看，特别适宜使用pvb。另外，此类聚乙烯醇缩醛类树脂可以单独使用，也可以2种以上并用。但是，形成中间膜23的材料不限于热塑性树脂。中间膜23的膜厚优选最薄部分为0.5mm以上。中间膜23的膜厚为0.5mm以上时，作为前窗玻璃所必需的耐贯穿性是充分的。此外，中间膜23的膜厚优选最厚部分为3mm以下。中间膜23的膜厚的最大值为3mm以下时，夹层玻璃的质量不会过大。中间膜23的最大值更优选为2.8mm以下，进一步优选为2.6mm以下。

另外，中间膜23可以具有3层以上的层。例如，通过使中间膜由3层构成并通过增塑剂的调节等使最中间的层的硬度比两侧的层的硬度更低，可以提升夹层玻璃的隔音性。该情况下，两侧的层的硬度可以相同也可以不同。

在制备中间膜23时，例如需要适当选择形成中间膜23的上述树脂材料，使用挤出机，以加热熔融状态进行挤出成形。挤出机的挤出速度等挤出条件设定为均匀的条件。然后，使挤出成形而得的树脂膜匹配前窗玻璃20的设计，例如根据需要进行拉伸以使上边和下边具有曲率，藉此完成中间膜23。

在玻璃板21与玻璃板22之间夹持中间膜23、膜25以及粘接层29(粘接层29预先设置于膜25的一侧)成为层叠体，来制造夹层玻璃。然后，例如将该层叠体放入橡胶袋中，在-65～-100kpa的真空中、约70～110℃的温度下进行粘接。

进一步，例如通过施行在100～150℃、压力为0.6～1.3mpa的条件下加热加压的压接处理，可以获得耐久性更优异的夹层玻璃。但是，根据情况，考虑到工序的简化以及夹层玻璃中封入的材料的特性，有时也不使用该加热加压工序。

在不损害本申请效果的范围内，玻璃板21和玻璃板22之间除了中间膜23和膜25以外，也可存在具有红外线反射、发光、调光、可见光反射、散射、装饰、吸收等功能的膜和装置。

如此，对于前窗玻璃20，与在玻璃的车内侧的设置有设备的区域粘贴膜的情况不同，膜25被封入前窗玻璃20内。因此，膜25不会与其他部件(例如用于设备300的支架)干扰，可以提升膜25的平面形状的设计自由度。其结果为，容易使得膜25的平面形状成为期望的形状(例如矩形)。

例如，使膜25的平面形状为矩形，在矩形的膜25的两端部平行配置1组汇流条253。由此，与膜25的形状为非矩形的异形的情况相比，可以容易地在整个膜25上使电流均匀流过，可以使得膜25均匀发热。其结果为，可以实现设备300的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的前窗玻璃20。

此外，对于前窗玻璃20，由于膜25被封入前窗玻璃20内，因此可以降低膜25受伤的可能。

此外，对于前窗玻璃20，由于膜25被封入前窗玻璃20内，因此前窗玻璃20中产生裂纹时，可以抑制裂纹的发展。

另外，在前窗玻璃20中封入膜25时，也可以考虑用2片中间膜夹持膜25的形态，但是该形态是非优选的。使用2片中间膜的情况下，由于各中间膜的厚度为数百微米左右，因此膜25无法顺应为平滑面的玻璃板21的车外侧的面21b及玻璃板22的车内侧的面22b。其结果为，膜25中产生扭曲，膜25的车内侧和车外侧的面的平滑性降低，设备300的感应性能受到阻碍。

对此，在前窗玻璃20中，由于粘接层29的厚度为120μm以下，因此膜25的车内侧和车外侧的面顺应为平滑面的玻璃板21的车外侧的面21b。因此，膜25的车内侧和车外侧的面的平滑性得以维持，可以确保设备300的感应性能。此外，在前窗玻璃20中，由于粘接层29的厚度为120μm以下，因此可以使得信号收发区域26内的玻璃板21的车内侧的面21a的温度更高。

〈第1实施方式的变形例1〉

第1实施方式的变形例1显示在膜与中间膜之间也设置粘接层的例子。另外，在第1实施方式的变形例1中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图3所示为例示第1实施方式的变形例1的膜的剖视图，显示与图2(b)相对应的剖面。另外，第1实施方式的变形例1的前窗玻璃20a的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25与中间膜23之间设有粘接层39这一点上，图3所示的前窗玻璃20a与前窗玻璃20(参照图2(b))不同。

前窗玻璃20a中，膜25的基材251的车内侧的面通过粘接层29与位于信号收发区域26内的玻璃板21的车外侧的面21b以及与信号收发区域26周围相邻的玻璃板21的车外侧的面21b相粘接。此外，前窗玻璃20a中，膜25的保护膜254的车外侧的面(与加热要素252相接的面的相反面)通过粘接层39与中间膜23的车内侧的面相粘接。

膜25的保护膜254与中间膜23存在难以密合的情况，该情况下，如图3所示，优选设置粘接层39并将保护膜254的车外侧的面与中间膜23的车内侧的面相粘接。

粘接层39的材料可以从第1实施方式中作为粘接层29的材料所例示的材料中适当进行选择。粘接层39的厚度例如为5μm以上120μm以下。

如此，可以设置粘接膜25与中间膜23的粘接层39。由此，可以提升膜25的保护膜254与中间膜23的密合性。

〈第2实施方式〉

第2实施方式显示在车外侧的玻璃板与中间膜之间设置粘接层和膜的例子。另外，在第2实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图4所示为例示第2实施方式的膜的剖视图，显示与图2(b)相对应的剖面。另外，第2实施方式的前窗玻璃20b的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25通过粘接层29固定在玻璃板22的车内侧的面22b上这一点上，图4所示的前窗玻璃20b与前窗玻璃20(参照图2(b))不同。即，前窗玻璃20b中，膜25粘接于玻璃板22与中间膜23之间的、俯视时在试验区域a的外侧并与信号收发区域重叠的区域。

前窗玻璃20b中，膜25的基材251的车外侧的面通过粘接层29与位于信号收发区域26内的玻璃板22的车内侧的面22b以及与信号收发区域26周围相邻的玻璃板22的车内侧的面22b相粘接。

如此，膜25可以粘接于玻璃板22的车内侧的面22b。该情况下，也发挥与第1实施方式同样的效果。

〈第2实施方式的变形例1〉

第2实施方式的变形例1显示在膜与中间膜之间也设置粘接层的其他例子。另外，在第2实施方式的变形例1中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图5所示为例示第2实施方式的变形例1的膜的剖视图，显示与图2(b)相对应的剖面。另外，第2实施方式的变形例1的前窗玻璃20c的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25与中间膜23之间设有粘接层39这一点上，图5所示的前窗玻璃20c与前窗玻璃20b(参照图4)不同。

前窗玻璃20c中，膜25的基材251的车外侧的面通过粘接层29与位于信号收发区域26内的玻璃板22的车内侧的面22b以及与信号收发区域26周围相邻的玻璃板22的车内侧的面22b相粘接。此外，前窗玻璃20c中，膜25的保护膜254的车内侧的面(与加热要素252相接的面的相反面)通过粘接层39与中间膜23的车外侧的面相粘接。

膜25的保护膜254与中间膜23存在难以密合的情况，该情况下，如图5所示，优选设置粘接层39并将保护膜254的车内侧的面与中间膜23的车外侧的面相粘接。

粘接层39的材料可以从第1实施方式中作为粘接层29的材料所例示的材料中适当进行选择。粘接层39的厚度例如为5μm以上120μm以下。

如此，可以设置粘接膜25与中间膜23的粘接层39。由此，可以提升膜25的保护膜254与中间膜23的密合性。

〈第3实施方式〉

第3实施方式显示设置与第1或第2实施方式不同加热要素的例子。另外，在第3实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图6所示为例示第3实施方式的膜的俯视图(其1)，是示意性显示从车厢内向车厢外识别膜形态的俯视图。另外，图6中，玻璃板21和22、中间膜23、遮蔽层24、粘接层29以及保护膜254的图示省略。此外，图6中，为方便起见，用虚线表示信号收发区域26。前窗玻璃20d的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25被置换为膜25d这一点上，图6所示的前窗玻璃20d与前窗玻璃20(参照图2)不同。此外，在加热要素252被置换为加热要素252d这一点上，膜25d与膜25(参照图2)不同。

加热要素252d为形成于基材251上的电热线。加热要素252d例如可以是，以规定的间隔并列放置形成为波纹状及折线状的多个电热线在相向配置的1组汇流条253之间并联连接的构成。但是，加热要素252d中，可以代替电热线使用网状金属。

作为构成加热要素252d的电热线或网状的金属的材料，只要是导电性材料就没有特别限制，例如可列举选自金、银、铜、铝、镍、钨的至少1种金属、包含选自该群的2种以上金属的合金等。

另外，从汇流条253的一个极到另一极的过程中，电热线的波长及周期可以变化。此外，从汇流条253的一个极到另一极的过程中，相邻电热线的相位可以一致也可以不一致，但是如果相邻电热线的相位不一致，在可以抑制光的规则性散射所导致的光芒这一点上是适宜的。

图7所示为例示第3实施方式的膜的俯视图(其2)，是示意性显示从车厢内向车厢外识别膜形态的俯视图。另外，图7中，玻璃板21和22、中间膜23、遮蔽层24、粘接层29以及保护膜254的图示省略。此外，图7中，为方便起见，用虚线表示信号收发区域26。前窗玻璃20e的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25被置换为膜25e这一点上，图7所示的前窗玻璃20e与前窗玻璃20(参照图2)不同。此外，在加热要素252被置换为加热要素252e这一点上，膜25e与膜25(参照图2)不同。

膜25e中，1组汇流条253配置于膜25e的角部附近。并且，加热要素252e为在基材251上形成的、在1组汇流条253之间连接的1根电热线。作为电热线的材料如上所述。另外，膜25e的平面形状为等腰梯形，但是也可以是矩形。

如此，加热要素可以由电热线或网状的金属构成。

〈第4实施方式〉

第4实施方式显示在加热要素中设置狭缝的例子。另外，在第4实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图8所示为例示第4实施方式的膜的俯视图，是示意性显示从车厢内向车厢外识别膜形态的俯视图。另外，图8中，玻璃板21和22、中间膜23、遮蔽层24、粘接层29、基材251以及保护膜254的图示省略。此外，图8中，为方便起见，用虚线表示信号收发区域26。前窗玻璃20f的整体的平面形状和剖面形状与图1相同。

在膜25被置换为膜25f这一点上，图8所示的前窗玻璃20f与前窗玻璃20(参照图2)不同。此外，在加热要素252中设置狭缝s1和s2这一点上，膜25f与膜25(参照图2)不同。

加热要素252中设置有在y方向(前窗玻璃20f安装于车辆的状态下的水平方向)上延伸的2根狭缝s1和s2。而且，加热要素252被狭缝s1和s2分割为3个加热区域252a1、252a2、以及252b。

狭缝s1和s2例如可以通过用酸等对加热要素252进行部分除去的蚀刻方式而形成。狭缝s1和s2也可以通过用激光等对加热要素252进行部分除去的装饰方式而形成。

狭缝s1的宽度w1和狭缝s2的宽度w2优选分别为0.3mm以下，更优选为0.2mm以下，进一步优选为0.1mm以下。如果狭缝s1的宽度w1和狭缝s2的宽度w2分别比0.3mm更宽，则对设备300的检测性能带来不良影响。通过使狭缝s1的宽度w1和狭缝s2的宽度w2分别为0.3mm以下，可以减轻对设备300的检测性能所带来的影响。通过使狭缝s1的宽度w1和狭缝s2的宽度w2分别变窄为0.2mm以下，进一步为0.1mm以下，可以进一步减轻对设备300的检测性能所带来的影响。

此外，狭缝s1与狭缝s2的间隔p1优选为10mm以上。若狭缝s1与狭缝s2的间隔p1小于10mm，则对设备300的检测性能带来不良影响，而通过使间隔p1为10mm以上，可以减轻对设备300的检测性能所带来的影响。

加热要素252中，沿着加热区域252a1的一个端部连接有汇流条253d1，沿着另一端部连接有汇流条253ds。此外，沿着加热区域252a2的一个端部连接有汇流条253d2，沿着另一端部连接有汇流条253ds。汇流条253ds被加热区域252a1和252a2共有，加热区域252a1和252a2通过汇流条253ds串联连接。由加热区域252a1和252a2构成第1加热区a1。此处，加热区是指通过1组汇流条之间通电而被加热的区域。

此外，沿着加热区域252b的一个端部连接有汇流条253e1，沿着另一端部连接有汇流条253e2。由加热区域252b构成第2加热区b1。

第1加热区a1与第2加热区b1并联连接。即，汇流条253d1与汇流条253d2之间所施加的电压和汇流条253e1与汇流条253e2之间所施加的电压相同。

汇流条253d1与汇流条253d2的一者为正极，通过引线等与搭载于车辆的电池等电源的正侧连接。此外，汇流条253d1与汇流条253d2的另一者为负极，通过引线等与搭载于车辆的电池等电源的负侧连接。由此，汇流条253d1与汇流条253d2之间通电。

由电池等电源通过汇流条253d1与汇流条253d2向加热要素252的第1加热区a1供给电流时，加热要素252的第1加热区a1发热。由于第1加热区a1与第2加热区b1并联连接，因此第2加热区b1与第1加热区a1共同发热。

第1加热区a1和第2加热区b1所产生的热对前窗玻璃20f的信号收发区域26进行加热，除去构成信号收发区域26的玻璃板21的表面的冻结及起雾。由此，可以确保设备300的良好感应。

规定狭缝s1和s2的位置，使得加热区域252a1的平均极间距离与加热区域252a2的平均极间距离的和等于加热区域252b的平均极间距离。由此，可以使第1加热区a1与第2加热区b1的发热量相等。

此处，极间距离是指1组汇流条之间的直线距离，不管有无狭缝。例如，如图9(a)～图9(c)所示，最小极间距离l1表示1组汇流条之间距离最近的地方的直线距离，最大极间距离l2表示1组汇流条之间距离最远的地方的直线距离。此外，平均极间距离为最小极间距离与最大极间距离的平均值。

另外，图9(a)所示的膜25x、图9(b)所示的膜25y以及图9(c)所示的膜25z均为没有狭缝时的例子，但是在有狭缝时极间距离也与没有狭缝时同样规定。

在膜25的形状不是矩形且如图9(a)～图9(c)所示未设有狭缝的情况下，基于加热要素252内的区域的汇流条253的极间距离的差导致发热分布的产生，形成无法获得充分发热性能的区域。

作为其对策，在第4实施方式中，如图8所示，加热要素252被狭缝s1和s2分割成3个加热区域252a1、252a2以及252b。而且，分割而得的加热区域252a1和252a2共有汇流条253ds，串联连接。

如此，通过在加热要素252中设置狭缝将其分割成多个加热区域，可以使得各加热区域内的汇流条的极间距离的变化变小，因此可以抑制加热区域内发热分布的产生。其结果为，可以实现设备300的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的前窗玻璃20f。

另外，使膜25的平面形状为等腰梯形是一个实例，膜25的平面形状不是矩形时，可以获得在加热要素252中设置狭缝将其分割成多个加热区域的效果。特别是，汇流条的最大极间距离与最小极间距离的比为1.1以上的情况下，在加热要素252中设置狭缝将其分割成多个加热区域的効果是显著的。

另外，加热要素252只要被至少1根狭缝分割为2个以上的加热区域，2个以上的加热区域共有至少1个汇流条，串联连接即可。只要满足该条件，就不限于本实施方式所示的构成，狭缝的方向及根数、汇流条的供电方向、加热区的个数等可以适宜地决定。

〈第5实施方式〉

第5实施方式显示设置与第4实施方式不同加热要素的例子。另外，在第5实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图10所示为例示第5实施方式的膜的俯视图，是示意性显示从车厢外向车厢内透视玻璃板22、中间膜23、保护膜254等的形态的图。

在加热要素252被置换为加热要素258a1和258a2这一点上，第5实施方式的膜25g与膜25(参照图2等)不同。膜25g中，基材251等加热要素以外的构成与第1实施方式相同。

加热要素258a1和258a2为电热线。另外，加热要素258a1和258a2虽然以1根线进行图示，但是实际上是多根电热线以规定间隔并列放置的布置。

作为构成加热要素258a1和258a2的电热线的金属的材料，如上所述，只要是导电性材料就没有特别限制，例如可列举选自金、银、铜、铝、镍、钨的至少1种金属、包含选自该群的2种以上金属的合金等。

膜25g具有在基材251上设有加热要素258a1的第1加热区a5和在基材251上设有加热要素258a2的第2加热区b5。第1加热区a5与第2加热区b5并联连接。

第1加热区a5根据为电热线的加热要素258a1的规格的不同分割成加热区域252a1、252a2、252a3以及252a4。此处，规格的不同是指电热线的宽度、间距、厚度、导线类型、材料等的不同。

第1加热区a5中，沿着加热区域252a1的一个端部连接有汇流条253d1，沿着另一端部连接有汇流条253ds1。此外，沿着加热区域252a2的一个端部连接有汇流条253ds2，沿着另一端部连接有汇流条253ds1。

此外，沿着加热区域252a3的一个端部连接有汇流条253ds2，沿着另一端部连接有汇流条253ds3。此外，沿着加热区域252a4的一个端部连接有汇流条253d2，沿着另一端部连接有汇流条253ds3。

汇流条253ds1被加热区域252a1和252a2共有。此外，汇流条253ds2被加热区域252a2和252a3共有。此外，汇流条253ds3被加热区域252a3和252a4共有。即，在加热区域252a1、252a2、252a3以及252a4所布置的加热要素258a1通过汇流条253ds1、253ds2以及253ds3在汇流条253d1和汇流条253d2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253d1和汇流条253d2向加热要素258a1供给电流时，第1加热区a5发热。

第2加热区b5根据为电热线的加热要素258a2的规格的不同分割成加热区域252b1和252b2。

第2加热区b5中，沿着加热区域252b1的一个端部连接有汇流条253e1，沿着另一端部连接有汇流条253es。此外，沿着加热区域252b2的一个端部连接有汇流条253e2，沿着另一端部连接有汇流条253es。

汇流条253es被加热区域252b1和252b2共有。即，在加热区域252b1和252b2所布置的加热要素258a2通过汇流条253es在汇流条253e1和汇流条253e2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253e1和汇流条253e2向加热要素258a2供给电流时，第2加热区b5发热。

第1加热区a5和第2加热区b5所产生的热对前窗玻璃的信号收发区域26进行加热，除去构成信号收发区域26的玻璃板21的表面的冻结及起雾。由此，可以确保设备300的良好感应。

如此，根据为电热线的加热要素的规格的不同而将各个加热区分割成多个加热区域，可以使得各加热区域内的汇流条的极间距离的变化变小，因此可以抑制加热区域内发热分布的产生。其结果为，可以实现设备300的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的前窗玻璃。

另外，第1加热区a5的各加热区域中，构成加热要素258a1的电热线的宽度不必为固定的，第1加热区a5的各加热区域中电热线的宽度可以不同。同样地，第2加热区b5的各加热区域中，构成加热要素258a2的电热线的宽度不必为固定的，第2加热区b5的各加热区域中电热线的宽度可以不同。

第1加热区a5和第2加热区b5的各加热区域中，电热线的间距为固定的情况下，在前窗玻璃安装于车辆时，电热线的宽度优选为，信号收发区域26的上边最近侧的电热线的宽度最细，信号收发区域26的下边越近侧的电热线宽度越粗。

具体而言，例如，4根电热线在加热区域252a1内并列放置的情况下，在前窗玻璃安装于车辆时，如果将电热线的宽度随着信号收发区域26的上边最近侧向下边近侧依次设为w1、w2、w3、w4，则优选w1＜w2＜w3＜w4。

通过这样做，可以进一步抑制加热区域内的发热分布的产生。此外，可以抑制加热区之间的发热分布的产生。另外，膜25g中，加热区的个数及加热区域的个数可以任意设定。例如，可以考虑对设备300的影响而对规定的电热线的间距及线宽的制约加以考虑，来调节加热区的个数及加热区域的个数。

〈第6实施方式〉

第6实施方式显示设置与第1实施方式不同加热要素的例子。另外，在第6实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分的说明会进行省略。

图11所示为例示第6实施方式的膜的俯视图，是示意性显示从车厢外向车厢内透视玻璃板22、中间膜23、保护膜254等的形态的图。

在加热要素252被置换为加热要素258a1、258a2、258a3、258a4以及258a5这一点上，第6实施方式的膜25h与膜25(参照图2等)不同。膜25h中，基材251等加热要素以外的构成与第1实施方式相同。

加热要素258a1、258a2、258a3、258a4以及258a5为电热线。另外，加热要素258a1、258a2、258a3、258a4以及258a5虽然以1根线进行图示，但是实际上是多根电热线以规定间隔并列放置的布置。

构成加热要素258a1、258a2、258a3、258a4以及258a5的电热线的金属的材料与第5实施方式相同。

膜25h具有在基材251上设有加热要素258a1的第1加热区a6、在基材251上设有加热要素258a2的第2加热区b6、在基材251上设有加热要素258a3的第3加热区c6、在基材251上设有加热要素258a4的第4加热区d6、在基材251上设有加热要素258a5的第5加热区e6。第1加热区a6、第2加热区b6、第3加热区c6、第4加热区d6和第5加热区e6并联连接。

第1加热区a6根据为电热线的加热要素258a1的规格的不同分割成加热区域252a1、252a2、252a3以及252a4。

第1加热区a6中，沿着加热区域252a1的一个端部连接有汇流条253d1，沿着另一端部连接有汇流条253ds1。此外，沿着加热区域252a2的一个端部连接有汇流条253ds2，沿着另一端部连接有汇流条253ds1。

此外，沿着加热区域252a3的一个端部连接有汇流条253ds2，沿着另一端部连接有汇流条253ds3。此外，沿着加热区域252a4的一个端部连接有汇流条253d2，沿着另一端部连接有汇流条253ds3。

汇流条253ds1被加热区域252a1和252a2共有。此外，汇流条253ds2被加热区域252a2和252a3共有。此外，汇流条253ds3被加热区域252a3和252a4共有。即，在加热区域252a1、252a2、252a3以及252a4所布置的加热要素258a1通过汇流条253ds1、253ds2以及253ds3在汇流条253d1和汇流条253d2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253d1和汇流条253d2向加热要素258a1供给电流时，第1加热区a6发热。

第2加热区b6根据为电热线的加热要素258a2的规格的不同分割成加热区域252b1和252b2。

第2加热区b6中，沿着加热区域252b1的一个端部连接有汇流条253e1，沿着另一端部连接有汇流条253es。此外，沿着加热区域252b2的一个端部连接有汇流条253e2，沿着另一端部连接有汇流条253es。

汇流条253es被加热区域252b1和252b2共有。即，在加热区域252b1和252b2所布置的加热要素258a2通过汇流条253es在汇流条253e1和汇流条253e2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253e1和汇流条253e2向加热要素258a2供给电流时，第2加热区b6发热。

第3加热区c6根据为电热线的加热要素258a3的规格的不同分割成加热区域252c1和252c2。

第3加热区c6中，沿着加热区域252c1的一个端部连接有汇流条253f1，沿着另一端部连接有汇流条253fs。此外，沿着加热区域252c2的一个端部连接有汇流条253f2，沿着另一端部连接有汇流条253fs。

汇流条253fs被加热区域252c1和252c2共有。即，在加热区域252c1和252c2所布置的加热要素258a3通过汇流条253fs在汇流条253f1和汇流条253f2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253f1和汇流条253f2向加热要素258a3供给电流时，第3加热区c6发热。

第4加热区d6根据为电热线的加热要素258a4的规格的不同分割成加热区域252d1和252d2。

第4加热区d6中，沿着加热区域252d1的一个端部连接有汇流条253g1，沿着另一端部连接有汇流条253gs。此外，沿着加热区域252d2的一个端部连接有汇流条253g2，沿着另一端部连接有汇流条253gs。

汇流条253gs被加热区域252d1和252d2共有。即，在加热区域252d1和252d2所布置的加热要素258a4通过汇流条253gs在汇流条253g1和汇流条253g2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253g1和汇流条253g2向加热要素258a4供给电流时，第4加热区d6发热。

第5加热区e6根据为电热线的加热要素258a5的规格的不同分割成加热区域252e1和252e2。

第5加热区e6中，沿着加热区域252e1的一个端部连接有汇流条253h1，沿着另一端部连接有汇流条253hs。此外，沿着加热区域252e2的一个端部连接有汇流条253h2，沿着另一端部连接有汇流条253hs。

汇流条253hs被加热区域252e1和252e2共有。即，在加热区域252e1和252e2所布置的加热要素258a5通过汇流条253hs在汇流条253h1和汇流条253h2之间串联连接。

由电池等电源通过汇流条253h1和汇流条253h2向加热要素258a5供给电流时，第5加热区e6发热。

第1加热区a6、第2加热区b6、第3加热区c6、第4加热区d6以及第5加热区e6所产生的热对前窗玻璃的信号收发区域26进行加热，除去构成信号收发区域26的玻璃板21的表面的冻结及起雾。由此，可以确保设备300的良好感应。

如此，根据为电热线的加热要素的规格的不同而将各个加热区分割成多个加热区域，可以使得各加热区域内的汇流条的极间距离的变化变小，因此可以抑制加热区域内发热分布的产生。此外，可以抑制加热区之间的发热分布的产生。其结果为，可以实现设备300的感应性能不易由冻结及起雾等而受抑制的前窗玻璃。

另外，第1加热区a6、第2加热区b6、第3加热区c6、第4加热区d6以及第5加热区e6中，构成加热要素的电热线的间距不必为固定的，各个加热区的电热线的间距可以不同。

各电热线的线径为固定，且各加热区的各加热区域的宽度为固定的情况下，各个加热区的电热线的间距优选为，各加热区的汇流条的极间距离越长电热线的间距越窄。

具体而言，前窗玻璃安装于车辆时，将为信号收发区域26的上边最近侧的第1加热区a6中汇流条的极间距离设为hz1、电热线的间距设为pz1、第2加热区b6中汇流条的极间距离设为hz2、电热线的间距设为pz2、第3加热区c6中汇流条的极间距离设为hz3、电热线的间距设为pz3、第4加热区d6中汇流条的极间距离设为hz4、电热线的间距设为pz4、以及第5加热区e6中汇流条的极间距离设为hz5、电热线的间距设为pz5时，在hz1＜hz2＜hz3＜hz4＜hz5的情况下，优选pz1＞pz2＞pz3＞pz4＞pz5。

通过这样做，可以进一步抑制加热区之间的发热分布的产生。另外，膜25h中，加热区的个数及加热区域的个数可以任意设定。例如，可以考虑对设备300的影响而对规定的电热线的间距及线宽的制约加以考虑，来调节加热区的个数及加热区域的个数。

〈实施例和比较例〉

[实施例1]

实施例1中，制造了膜25通过粘接层29粘接于车内侧的玻璃板21的车外侧的面21b的前窗玻璃20(参照图2)。另外，前窗玻璃20中，玻璃板21及22的板厚分别为2mm，中间膜23的膜厚为0.76mm。作为基材251使用厚度为70μm的聚对苯二甲酸乙二醇酯，作为加热要素252使用掺锡氧化铟。加热要素252的薄膜电阻为50ω/□。汇流条253的宽度为20μm，银胶丝网印刷来制造。作为保护膜254使用厚度为18μm的聚对苯二甲酸乙二醇酯，粘接层29使用厚度为30μm的丙烯酸类粘接层。

[实施例2]

实施例2中，制造了膜25通过粘接层29粘接于车外侧的玻璃板22的车内侧的面22b的前窗玻璃20b(参照图4)。另外，前窗玻璃20b中，玻璃板21及22的板厚分别为2mm，中间膜23的膜厚为0.76mm。使用的基材251、加热要素252、汇流条253、保护膜254、粘接层29与实施例1相同。

[比较例1]

比较例1中，制造了膜25通过粘接层29粘接于车内侧的玻璃板21的车内侧的面21a的前窗玻璃。另外，比较例1的前窗玻璃中，玻璃板21及22的板厚分别为2mm，中间膜23的膜厚为0.76mm。使用的基材251、加热要素252、汇流条253、保护膜254、粘接层29与实施例1相同。

[比较例2]

比较例2中，制造了中间膜23为玻璃板21侧的第1中间膜与玻璃板22侧的第2中间膜的2层构成、第1中间膜与第2中间膜之间夹持膜25的前窗玻璃。另外，比较例2的前窗玻璃中，玻璃板21及22的板厚分别为2mm，第1中间膜的膜厚为0.38mm，第2中间膜的膜厚为0.76mm。使用的基材251、加热要素252、汇流条253、保护膜254、粘接层29与实施例1相同。

[评价]

实施例1和2以及比较例1和2的前窗玻璃的每一个中，对膜25通电，测定稳态下信号收发区域26内的玻璃板21的车内侧的面21a的温度，将结果汇总于图12。

试验条件为，车内外温度20[℃]，车外对流热导率：20[w/m²/k]，车内对流热导率：9[w/m²/k]，膜25的发热：600[w/m²]，玻璃板21和22的热导率：1[w/m/k]，中间膜23的热导率：0.19[w/m/k]。

如图12所示，实施例1和2以及比较例1和2的任一者中，稳态下的信号收发区域26内的玻璃板21的车内侧的面21a的温度均为车内外温度+20℃以上。其为能够达成除去信号收发区域26的冻结及起雾这一原有目的的温度，即使在通过薄粘接层将膜封入前窗玻璃内的形态的实施例1和2中，也确认了可以实现与以往的形态的比较例1和2相同程度的温度。

此外，实施例1比实施例2温度更高。由该结果可知，从提升温度的观点出发，可以说相比于将膜25通过粘接层29粘接于车外侧的玻璃板22的车内侧的面22b的形态，将膜25通过粘接层29粘接于车内侧的玻璃板21的车外侧的面21b的形态是更优选的。

另外，若仅以图12所示温度进行比较，则比较例比实施例更优异者也存在。但是，由于实施例1和2中通过薄粘接层将膜封入前窗玻璃内，因此如上所述，可以发挥提升膜的平面形状的设计自由度的效果以及减少膜的扭曲并维持膜的车内侧和车外侧的面的平滑性的效果等。因此，若考虑到实施例1和2中也能实现车内外温度+20℃以上的温度这一点来进行综合判断，则可以说与比较例1和2相比，实施例1和2更优异。

以上对优选的实施方式等进行了详细说明，但是上述实施方式等没有限制，在不脱离权利要求所记载的范围的情况下，可对上述实施方式等进行各种改变或替换。

例如，为了进一步提升设备300的感应性能，可以在玻璃板21的车内侧的面21a上设置吸水或亲水防雾涂层及防雾膜。此外，为了进一步提升设备300的感应性能，可以在玻璃板21的车内侧的面21a上或膜25自身上设置ar(防反射)涂层。

此外，基材251自身可以具有粘接层29的功能。若基材251具有粘接层29的功能，则膜25的构成要素减少，能够减少阻碍设备300的感应性能的要因。该情况下，基材251的厚度优选为5μm以上60μm以下。

此外，作为第1实施方式的变形例2，如同图13所示的前窗玻璃20g，其构成可以为从车内侧依次配置玻璃板21、粘接层29、保护膜254、汇流条253、加热要素252、基材251、中间膜23、玻璃板22。此外，作为第2实施方式的变形例2，如同图14所示的前窗玻璃20h，其构成可以为从车内侧依次配置玻璃板21、中间膜23、基材251、加热要素252、汇流条253、保护膜254、粘接层29、玻璃板22。

此外，车辆搭载有多个设备的情况下，信号收发区域26中，可以在各设备所搭载的位置之间配置汇流条。此外，汇流条可以配置于信号收发区域26的上下。

此外，在玻璃板21设置遮蔽层24会导致透视变形的劣化，因此可以将遮蔽层24的端部从信号收发区域26分离，在膜25的周缘部设置与遮蔽层24同系色的着色层。

本国际专利申请要求基于2018年5月30日向日本专利局提出申请的日本专利申请2018-103406号的优先权，并将日本专利申请2018-103406号的全部内容引用至本专利申请中。

符号说明

20、20a、20b、20c、20d、20e、20f、20g、20h前窗玻璃

21、22玻璃板

23中间膜

24遮蔽层

25、25d、25e、25f、25g、25h膜

26信号收发区域

29、39粘接层

251基材

252、258a1、258a2、258a3、258a4、258a5加热要素

253汇流条

254保护膜

300设备

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